Mit der Formel 5000 gab es von 1968 bis 1981 eine Motorsportkategorie, deren Rennwagen etwa die Leistung der Formel 1 erreichten. Und dies, obwohl die Rennwagen deutlich kostengünstiger als die Formel 1 waren. Kein Wunder, dass das Reglement der Formel 5000 schnell (fast) auf der ganzen Welt Anwendung fand.

Vorspiel: SCCA Grand Prix Championship

Der Erfolg der Can-Am-Serie machte den Verantwortlichen des Sports Car Club of America (SCCA) Lust auf mehr. Denn die Can-Am bestätigte die Verantwortlichen des SCCA darin, auch in den USA erfolgreich Rundstreckenrennen vermarkten zu können. Anders als der Konkurrenzverband United States Auto Club (USAC), der unter der Kontrolle von Indy-Besitzer Tony Hulman hauptsächlich auf Ovalrennen organisierte. 1967 – ein Jahr nach der CanAm – schrieb der Sportwagenverband mit der SCCA Grand Prix Championship erstmals eine eigene Rundstreckenserie für einsitzige Rennwagen mit frei stehenden Rädern aus.

Für die neue Serie definierte der SCCA drei Fahrzeugklassen, die sich eng an den Standards der Commission Sportive Internationale (CSI) orientierten. In der Top-Kategorie Formel A durften – wie zur gleichen Zeit in der Formel 1 – Saugmotoren bis drei Liter Hubraum antreten. Die Formel B orientierte sich mit 1,6 Liter Hubraum an der Formel 2 und die Formel C entsprach mit 1,1 Litern der Formel Junior. Doch das Konzept mit drei unterschiedlichen Formelklassen in einer Meisterschaft zu fahren, überzeugte nicht vollständig.

Besonders die Motoren der Formel A waren sündhaft teuer. Die Starterfelder blieben klein. Das gefiel den Verantwortlichen nicht. Deshalb gestattete der SCCA ab dem 1. Januar 1968 auch den Einsatz von amerikanischen V8-Motoren mit bis zu fünf Liter Hubraum. Wobei der Motorblock von einem Serienfahrzeug abstammen musste. Damit legte der Verband den Grundstein für eine interessante Entwicklung.

Das Konzept der Formel 5000 ging sofort auf

Die Teilnehmerzahlen in der Formel A steigen. Gefahren wurde meist mit europäischen Rennwagen. Bei Lola gab es einen Formel-A-Rennwagen von der Stange. Die Briten könnten bereits in der ersten Saison 17 Exemplare ihres Lola T140 absetzen. Für die Teams und Fahrer offensichtlich keine schlechte Wahl, denn immerhin fünf Lola platzieren sich am Ende des Jahres unter den ersten zehn der Meisterschaft. Daneben finden sich in den Ergebnislisten des Debütjahrs Chassis von Eagle, McKee und Vulcan.

Wie bei der CanAm-Serie lockte der SCCA auch bei seinem Formel-Rennen mit einem gut gefüllten Preisgeldtopf. Meisterschaftsgewinner Dr. Lou Sell bekam einen Scheck über US-$ 13.700. Sein Teamkollege George Wintersteen immerhin noch US-$ 12.050. Die Studiengebühren an der an der Elite-Universität Yale lagen damals bei US-$ 1.950 pro Jahr. Heutige Studenten müssen rund US-$ 40.000 aufbringen. Der Vergleich zeigt, wie gut der Preisgeldtopf der SCCA gefüllt war.

Die beiden Erstplatzierten der Meisterschaft steuerten einen Eagle Mk V im Team von Dan Gurney. Das Design des Rennwagens basierte auf dem Indycar des Teams und stammte von Tony Southgate. Für die oft sehr patriotischen Fans in den USA war das sicherlich ein Bonus, dass der erste Gesamtsieger ein amerikanisches US-Auto fuhr.

Übernahme des CanAm-Rennformats

Wegen der steigenden Teilnehmerzahlen trennte die SCCA ab 1969 die Felder. Während die Formel A alleine auf die Strecke ging, durften die Formel B und C zusammen im Rahmenprogramm der Veranstaltungen fahren. Zudem übernahmen die Verantwortlichen die Abläufe der CanAm-Serie mit Training, zwei Vorläufen und einem Hauptrennen. Im Training qualifizierten sich die Teilnehmer für einen Platz in den Vorläufen.

Im ersten Vorlauf gingen mit dem Trainingsschnellsten die ungeraden „Startplätze“ (3, 5, 7 usw.) auf die Strecke. Im zweiten Vorlauf fuhren die geraden Startplätze (2, 4, 6 usw-). Die Vorläufe waren meist rund 20 Minuten lang. Der Sieger des erstens Vorlaufs sicherte sich die Pole-Position des Hauptrennens. Das Hauptrennen führte abschließend in der Regel über 60 bis 90 Minuten und bildete die Grundlage für die Punktevergabe.

Nach 13 Saisonläufen stand Ende 1969 mit Tony Adamowicz erneut ein Eagle-Fahrer als Meister fest. Sein Preisgeld hatte sich mit US-$ 27.325 im Vergleich zum Vorjahressieger bereits verdoppelt. Wobei der Brite David Hobbs als Zweiter der Gesamtwertung mit US-$ 27.750 sogar noch etwas mehr Preisgeld gewann. Hobbs hatte mit seinem Surtees TS5 mehr Rennen als Adamowicz gewonnen, sich sonst aber schlechter platziert als der Amerikaner.

Money makes the world go round

1970 lies der SCCA in seiner Meisterschaft neben den 5,0 Liter großen seriennahen US-V8 auch spezielle Rennmotoren zu. Sie durften, wie in der Formel 1, über maximal 3,0 Liter Hubraum verfügen. Mit dem Ford Cosworth DFV gab es inzwischen einen vergleichsweise günstigen Rennmotor. Doch der Cossi blieb zumindest in den USA ein Export. Skip Barber fuhr 1971 in den USA einen March mit Cosworth-Antrieb. Die Mehrzahl der Teilnehmer setzte weiter auf die US-Dampfhammer. Standard-Triebwerk war der V8 von Chevrolet. Daneben gab es auch Triebwerke von Plymouth und AMC.

Gleichzeitig stockte ein neuer Hauptsponsor das Preisgeld nochmals deutlich auf. Dank des Zigarettenherstellers Liggett & Myers wurde ein Bonus von US-$ 40.000 allein unter den ersten zehn der Meisterschaft verteilt. Zusätzlich zu den rund US-$ 350.000, die der SCCA zusammen mit den Rennveranstaltern auslobte. Die Meisterschaft 1970 ging an den McLaren-Piloten John Cannon, der insgesamt ein Preisgeld von US-$ 47.030 verdiente. Ein Jahr später sicherte sich mit David Hobbs (US-$ 47.350) erneut ein McLaren-Pilot den Titel der Meisterschaft, die nun erstmals offiziell SCCA L&M Continental 5000 Championship hieß.

1972 ging der Titel an den Neuseeländer Graham McRae, der mit einem Verdienst von US-$ 73.750 auch einen neuen Preisgeld-Rekord aufstellte. Der gelernte Ingenieur McRae saß bei seinem Erfolg – wie zuvor ein anderer Neuseeländer in der CanAm – in einem Auto, das seinen Namen trug. Doch anders als Bruce McLaren ist der Name Graham McRae heute trotz des Titelgewinns weitestgehend in Vergessenheit geraten. Und das, ob wohl McRae zu den erfolgreichsten Piloten der Formel 5000 gehört. Denn der Neuseeländer gewann zusätzlich zum Titel in den USA  dreimal die Tasman-Serie (1971 bis 1973) und war dazu noch 1970 und 1978 in den nationalen Meisterschaften von Neuseeland und Australien Gesamtsieger.

Preisgeld lockt die Spitzen-Piloten

Die steigenden Preisgelder lockten immer mehr Spitzenfahrer in die Formel 5000. 1973 gewann Jody Scheckter den Titel für Trojan und Lola. Trotz vier Siegen mit den Trojan T101 stieg der spätere Formel-1-Weltmeister mitten in der Saison auf einen T330 von Lola um. Scheckter wollte „Waffengleichheit“ mit seinem Herausforderer Brian Redman. Das Manöver lohnte sich. Denn der Brite verpasste trotz seiner fünf Saisonerfolgen schließlich den Titel, weil Scheckter konstanter fuhr.

Redman hielt sich dafür im Portemonnaie schadlos. Denn mit einem Preisgeld in Höhe von US-$ 115.550 gewann Brain Redman mehr Preisgeld als Meister Jody Scheckter, der „nur“ US-$ 115.200 sicherte. Interessant ist der dritte Platz von Mark Donohue. Denn der Amerikaner war einer der wenigen Piloten, die keinen V8 von Chevrolet einsetzten. Im Lola von Donohue sorgte ein Triebwerk von AMC für den Vortrieb.

1974 mischt sich der USAC ein

Der Erfolg der Formel 5000 lockte auch den United States Auto Club (USAC) an den Tisch. Schließlich hatte der USAC offiziell die Sporthoheit für den Motorsport mit Formel-Fahrzeugen. Die Meisterschaft des SCCA war eher eine geduldete Piratenserie. Daher wurde 1974 aus der „SCCA L&M Continental 5000 Championship“ offiziell die „SCCA/USAC Formula 5000 Championship“.

Zum Namenswechsel kam der Verlust von Hauptsponsor L&M. Zudem setzte der USAC eine Erweiterung des Motorenreglements durch. Neben den bekannten Motoren durften jetzt auch die 2,65 Liter großen Turbo-Motoren und die 4,178 Liter großen Saug-Motoren der Indycars in der Formel 5000 starten.

Den Ausgleich stellte das Reglement ganz modern über die Benzinmengen her. Während die nach den Formel 5000 Regeln des SCCA vorbereiteten Fahrzeuge bis zu 30 Gallonen Benzintanken durften, mussten die USAC-Fahrzeuge Methanol tanken. Den geringeren Brennwert des Alkohols glich aus, dass sie 40 Gallonen tanken durften.

Am Ende des Jahres 1974 setzte sich mit Brian Redman ein Pilot durch, der in seinem Lola T332 das Hubraumlimit mit einem V8 von Chevrolet ausnutzte. Mit „nur“ US-$ 80.900 blieb Redman 1974 deutlich hinter seinem eigenen Preisgeld-Rekord des Vorjahrs zurück. Auch im folgenden Jahr schrieben die SCCA und der USAC die Meisterschaft wieder zusammen aus.

Nach dem Scheitern der CanAm war die „Formula 5000 Championship“ jetzt die wichtigste Motorsportserie des SCCA. Beide Verbände wollten ihren Einfluss sichern. Brain Redman gelang 1975 als ersten Formel 5000 Piloten in den USA die Verteidigung seines Titels. Und auch beim Finale 1976 gewann Redman den Titel, der damit seine Erfolgsgeschichte verlängern konnte.

USAC steigt aus

Doch zum Ende der Saison 1976 kündigte der USAC die Verträge mit dem SCCA. Zudem bestand der USAC auf sein Monopol im Formel-Rennsport. Der SCCA lies ab 1977 die bisherigen Formel-5000-Fahrzeuge einfach mit verkleideten Rädern rennen und führte damit die gescheiterte CanAm-Serie fort. Ein extrem pragmatischer Ansatz, mit dem sich der SCCA wieder auf die Organisation von „Sportwagen-Rennen“ beschränkte, um formal den Formel-Sport dem USAC zu überlassen.

Lola T140
Lola T140
Chevron B28
Chevron B28
Lola T330
Lola T330
Lola T330
Lola T330

Trotzdem endete mit der Trennung von SCCA und USAC das Kapitel der Formel 5000 in Amerika. Denn der USAC beschränkte sich in den kommenden Jahren auf seine Indycars, die in der Mehrzahl auf Ovalkursen ihre Runden drehten. Für US-Freunde des Rundstreckensports rückwirkend sicherlich ein Verlust. Denn die Formel 5000 bot auch in ihrer letzten Saison noch jede Menge Spannung.

Schließlich schickte sich Dodge an, das Quasi-Monopol von Chevrolet zu brechen. Beim Rennen in Road America fuhr erstmals seit 1971 nicht ein Chevy als Sieger ins Ziel. Und auch der Chassishersteller Lola bekam neue Konkurrenz. Nach mehr als drei Jahren, in denen alle Laufsieger in einem Lola saßen, konnten 1976 Alain Jones und Jackie Oliver für March und Shadow zwei Läufe gewinnen.

Formel 5000 Meister in den USA:

JahrGesamtsiegerFahrzeug / Motor
1968Lou SellEagle Mk 5 Chevrolet
1969Tony AdamowiczEagle Mk 5 Chevrolet
1970John CannonMcLaren M10B Chevrolet
1971David HobbsMcLaren M10B Chevrolet
1972Graham McRaeLeda GM1 Chevrolet & McRae GM1 Chevrolet
1973Jody ScheckterTrojan T101 Chevrolet & Lola T330 Chevrolet
1974Brian RedmanLola T332 Chevrolet
1975Brian RedmanLola T332 Chevrolet & Lola T400 Chevrolet
1976Brian RedmanLola T332C Chevrolet

Exportschlager Formel 5000

Schon 1968 – im ersten Jahr der neuen Motoren-Formel – exportierte der SCCA sein Reglement nach Südafrika. Im Rahmen des South African Gold Star fuhren von 1968 bis 1973 Formel-A-Fahrzeugen nach den SCCA-Regeln. Von 1969 bis 1975 gab es auch eine Formel 5000 Europameisterschaft. Sie wurde hauptsächlich auf den britischen Inseln gefahren. Dazu gab es Rennen in den Benelux-Staaten, in Dänemark sowie vereinzelt auch in Hockenheim oder am Salzburgring. Letzter Hauptsponsor der Europameisterschaft war der Mineralölhersteller Shell. Weshalb die europäische Serie offiziell Shellsport F5000 Championship hieß. In der Serie tummelten sich einige Rennfahrer und Teams, die später in andere Klassen aufsteigen sollten.

Zum Feld der Shellsport F5000 Championship gehörte beispielsweise das britische Team RAM Racing von Mike Ralph und John Macdonald. In ihrem als „Thursday’s RAM“ gemeldeten March 75A mit 3,4-Liter-Ford-Sechszylinder saß mit Alan Jones 1975 ein späterer Formel-1-Weltmeister. Der Australier gewann für das Team, in dessen Formel-1-Rennwagen später Jochen Mass und Manfred Winkelhock sitzen sollten, zwei Rennen. 1976 verschwand in Europa die Bezeichnung F5000 aus dem Seriennamen, um auch Formel-1- und Formel-2-Rennwagen ins Feld zu locken. Die Meisterschaft hieß fortan Group 8 Shellsport Meisterschaft, um nach zwei Jahren zur Aurora-AFX-Formel-1-Serie werden.

1970 bis 1975 fuhr die Tasman Series in Australien und Neuseeland mit Formel 5000 Fahrzeugen. Dazu gab es von 1970 bis 1976 zusätzlich eine nationale Meisterschaft in Neuseeland. Und ab 1971 auch noch eine in Australien. Die sollte sich schließlich als die langlebigste Meisterschaft erweisen. Denn auch nach dem Ende der Formel 5000 in den USA schickte der australische Motorsportverband Confederation of Australian Motor Sport (CAMS) die Formel 5000 erst Ende 1981 in den Ruhestand.

Formel 5000 Europameister

JahrGesamtsiegerFahrzeug / Motor
1969Peter GethinMcLaren M10A
1970Peter GethinMcLaren M10B
1971Frank GardnerLola T192 / Lola T300
1972Gijs van LennepSurtees TS11 / McLaren M18
1973Teddy PiletteChevron B24
1974Bob EvansLola T332
1975Teddy PiletteLola T400

Zusammengefasst: Die Formel 5000 wird in Europa heute sicherlich unterschätzt. Dabei stand das Rennformat in den USA mit zwei Vorläufen und einem Hauptrennen für viel Rennaction. Mit Chevron, Eagle, Lola, March, McLaren, Shadow, Surtees und Trojan bauten zahlreiche bekannte Rennwagonbauer der späten 1960er und frühen 1970er Jahre Rennwagen für die Formel 5000. Dazu kamen Einzelkämpfer und Exoten wie Graham McRae, Elfin oder Matich.

Doch aus politischen Gründen fiel im Heimatland USA nach nur neun Spielzeiten der Vorhang für die Formel 5000. Nur in Australien hielt die Fahrzeugklasse noch bis ins Jahr 1981 durch.

 

1300ccm.de - Auto-Blog für Auto-Natives ist auch bei Facebook. Wir freuen und über ein Like.




Ähnliche Artikel


Infos zum Titelbild des Beitrags in diesem Auto-Blog:

Lola T140

Formel 5000 Fahrzeug Lola T140 im Jahr 2013 in Hockenheim (Foto: Christian Rath)