Audi Auto-Test, Fahrbericht, Probefahrt

Test Audi TT Roadster (2015) – weniger ist mehr!

Audi TTS Roadster

Gut ein halbes Jahr nach dem Coupé steht im März auch der neue Audi TT Roadster bei den Händlern. Schon jetzt war ich mit dem offenen Audi TT der dritten Generation unterwegs.

Als Audi vor gut 20 Jahren die ersten Skizzen und Designmodelle eines Sportwagens entstanden, zeigten sie einen Roadster. Trotzdem kam der Audi TT 1998 zunächst als Coupé auf den Markt. Ein Jahr später wehte Freunden des Offenfahrens im TT Frischluft um die Nase. Von den ersten beiden Generationen des TT verkaufte Audi gut 500.000 Exemplare. In Deutschland lag der Anteil der Roadster zuletzt knapp unter 50 Prozent. Kein Wunder, dass Audi auch die dritte Generation seines Kompaktsportlers öffnet. Pünktlich zum Frühlingsbeginn wird der neue Audi TT Roadster bei den Händlern stehen.

Wie das Coupé bedient sich auch der Roadster zahlreicher Gestaltungselemente des Urmodells. Die Kreise der Radläufe wirken vertraut. Die Tankklappe mit ihren Verschraubungen fehlte bei der zweiten Generation. War die Autowelt vor acht Jahren, als Audi die jetzt abgelöste TT-Generation vorstellte, so nüchtern? Oder hatten Controller die zusätzlichen Schrauben eingespart? Ich kann es nicht beantworten. Aber die Rückkehr der Schrauben ist ein kleines Zeichen dafür, dass Audi im neuen Audi TT mehr auf die Details achtet.

Was macht die dritte Generation des Audi TT Roadster aus?

Zu einem offenen Audi gehört ein Stoffverdeck. Im Audi TT Roadster spricht Audi von einem Akustikverdeck. Denn geschlossen dämmt die 1,5 Zentimeter starke Mütze mehr als bisher den Geräuschpegel im Innenraum. Das Öffnen und Schließen übernehmen Elektromotoren. Nicht nur im Stillstand, sondern auch während der Fahrt. Bis zu 50 Kilometer pro Stunde darf der Audi TT Roadster schnell sein, wenn das Verdeck sich in oder aus seinem Verdeckkasten faltet.

Damit das Offenfahren ohne Verwindung funktioniert, hat Audi die Fahrgastzelle des Roadsters gezielt versteift. Die Seitenschweller sind, im Unterschied zum Coupé, mit Innenblechen verstärkt. In den aus Aluminium gefertigten A-Säulen gibt es eine zusätzliche Überrollstruktur aus Stahl. Dazu gibt es weitere Versteifungen im Motor- und Gepäckraum sowie eine massive aus Kastenprofilen aufgebaute Wand hinter den Sitzen. Sie trennt den Innenraum vom Gepäckfach und Verdeckkasten. Zudem dient die Wand als Stütze für die Überrollbügel. Alles in allem verspricht eine Crashsicherheit, die das Niveau des Vorgängers deutlich übersteigt. Um das nicht zu gefährden, hat Audi den neuen Roadster im Vergleich zum Vorgänger nur um rund 25 Kilogramm Gewicht abgespeckt.

Ansonsten verfolgt der Audi TT Roadster den gleichen Hightech-Ansatz wie das Coupé. Das Virtuelle Cockpit lässt sich natürlich auch im Roadster ordern. Mit einer Lichtstärke von bis zu 800 Candela sorgt Audi dafür, dass es im Roadster selbst im strahlenden Sonnenlicht noch gut ablesbar ist. Die Lichtleistung des Displays entspricht dem Doppelten dessen, was die EU Mindestwert des Tagfahrlichts vorsieht.

Display im Audi TT Roadster

Display im Audi TT Roadster – aufgenommen bei klarem Sonnenschein.

Auch im Bereich des Fahrwerks spielt der Computer eine wichtige Rolle. Serie sind die radselektive Momentensteuerung und eine elektromechanische Servounterstützung der Lenkung. Gegen Aufpreis gibt es das Fahrdynamiksystem „Audi drive select“ sowie eine adaptive Dämpfersteuerung. Nur im leistungsstarken TTS Roadster mit 310 PS sind diese Komponenten serienmäßig an Bord.

Wie fährt sich der neue Audi TT Roadster?

Bei meinem Test fuhr ich alle im TT angebotenen Benzin-Varianten. Natürlich weiß ich, dass sich beim Händler fast 20 Prozent der TT-Kunden für einen Diesel entscheiden. Und natürlich machen moderne Selbstzünder Spaß. Dazu gewinnen Rennwagen mit Dieselmotoren inzwischen sogar in Le Mans. Doch im Alltag bleiben Diesel die Motoren für die Vernünftigen. Gleichzeitig vermarktet Audi den TT als Sportwagen. Ein Sportwagen will per Definition nicht vernünftig sein. Das macht den Diesel im TT für mich zu einem Widerspruch, den ich für mich nicht auflösen kann. Und so verzichte ich auf eine Fahrt mit dem 184 PS starken Diesel-Roadster.

Unterwegs im Audi TT Roadster 2.0 TFSI:

Ich starte ins Abenteuer Audi TT Roadster mit der „Basismotorisierung“. Sie verfügt über den 2.0 TFSI-Motor und Frontantrieb. 230 PS Leistung und 370 Newtonmeter Drehmoment stehen zur Verfügung. Für meine Testfahrt wähle ich eine kurvige und bergige Strecke. Ihr Verlauf ermöglicht mir, teilweise tief in die Kurven herein zu bremsen. Solange der Mensch am Lenkrad die Regeln der Straßenverkehrsordnung beachtet, lässt sich der Roadster dabei nicht aus der Ruhe bringen.

Erst wenn ich am Kurvenausgang zu früh aufs Gas steige, droht der TT mit Frontantrieb zu untersteuern. Jetzt macht sich bemerkbar, dass im Grundmodell die Vorderachse die gesamte Antriebskraft überträgt. Zudem fehlt dem TT trotz seines kräftigen Drehmoments eine mechanische Sperre im Differenzial. Stattdessen hat sich Audi dafür entschieden, das Auto über kontrollierte Bremseingriffe zu stabilisieren. Radselektive Momentensteuerung heißt das im Deutsch der Techniker. Das passt gedanklich zum Hightech-Ansatz des TT, auch wenn Sportfahrer skeptisch sind. Statt auf Bits und Bytes setzen sie lieber auf eine mechanische Sperre.

Audi TT Roadster

Audi TT Roadster: Darstellung der radselektiven Momentansteuerung (Grafik: Audi)

Doch vielleicht passt die Audi-Lösung tatsächlich besser zur Zielgruppe. Denn die führt ihren TT – und den Roadster im Besonderen – in der Regel nicht auf der Nordschleife aus. Und auf einer zu schnell angegangenen Autobahnauffahrt bewährt sich der Bremseingriff von Kollege Computer definitiv. Zumal sich das System harmonisch ins Gesamtkonzept des Fahrzeugs einfügt. Es minimiert seine Eingriffe auf das notwendige Minimum. Anders als vergleichbare Systeme raubt es nicht durch panisches Bremsen und radikale Reduzierung der Leistung jeden Fahrspaß. Stattdessen fängt sie wirksam das Untersteuern ein und hält den TT sicher auf Kurs.

Unterwegs im Audi TT Roadster 2.0 TFSI quattro:

Nach den ersten Erfahrungen im neuen Audi TT Roadster wechsele ich in einen gleichstarken Quattro. Das Mehrgewicht von etwas 120 Kilogramm macht sich auch im direkten Vergleich kaum bemerkbar. Spürbar ist jedoch der Sicherheitsgewinn. Nicht auf dem Weg in die Kurve. Dafür aber um so mehr beim Beschleunigen aus der Kurve heraus. Die Antriebkraft teilt sich auf vier Räder auf. Das entschärft die Situation.

Ich fahre mit dem Audi TT Roadster 2.0 TFSI Quattro die gleiche Strecke wie zuvor mit dem „kleinen“ Bruder. In den Kurven, wo der Fronttriebler beim schnellen Ritt eben seine deutliche Tendenz zum Untersteuern offenbarte, liegt der Roadster mit Allradantrieb jetzt wie auf Schienen. Das macht den Allrad-Antrieb zu einem spürbaren Sicherheitsgewinn. Doch diese Perfektion raubt dem Audi TT Roadster auch etwas vom Reiz des Sportwagens.

Unterwegs im Audi TTS Roadster 2.0 TFSI quattro:

Das Spitzenmodell bewahre ich mir für den Abschluss der zwei Testtage auf. Und der Wettergott hat ein Einsehen. Endlich kann ich auch über längere Strecken offen fahren. Mit runtergelassenen Scheiben und ohne Windschott maximiert sich der Luftdurchsatz im Innenraum. Das sorgt auch beim gemächlichen Dahingleiten auf der Landstraße für viel Fahrspaß. Mein neues Profilfoto bei Facebook entsteht im Audi TTS Roadster. Nach dem ersten Beschnuppern fahre ich zurück zu dem Bergpass, den ich bereits mit den beiden anderen Varianten des Roadsters bewältigt habe.

Audi TT Roadster

Der Motor im Audi TT Roadster: Zwei Liter Hubraum und 230 PS. Im TTS stehen sogar 310 PS zur Verfügung.

Beim Sturm den Berg hinauf sorgt jetzt der Sportauspuff des TTS für einen herrlichen akustischen Klangteppich. Das unmittelbare Ansprechen des Direkteinspritzers ermöglicht den engagierten Sprint von Wende zu Wende. Zur Fahrspaß-Maximierung wähle ich die Gänge manuell über die Wippen hinter dem Lenkrad. Zudem bin ich im Dynamikmodus des „Audi drive select“ Systems unterwegs. Jetzt geht die Antriebskraft verstärkt an die Hinterachse. Wer es jetzt übertreibt, kann das Heck tanzen lassen. Dazu begleiten im Dynamikmodus kurze Zwischengasstöße das Runterschalten.

Irgendwie muss ich meinem persönlichen Berglauf an Raketenbruno denken – auch wenn der Lancia Delta S2 und nicht Audi Quattro S1 fährt. Auf Passhöhe angekommen überlege ich, ob ich beim nächsten Sturm auf den Berg die Rückfahrkamera einschalten kann. Zu gerne wüsste ich, ob der TTS beim Zurückschalten Flammen aus dem Auspuff bläst. Doch ich verschwende keine Zeit. Stattdessen rolle ich unverzüglich und zum Kühlen der Bremse im kleinen Gang ins Tal herab. Schließlich will ich nochmals den Berg erklimmen. Denn der Sturm den Berg hinauf wird im TTS schnell zur Sucht.

Fazit zum neuen Audi TTS Roadster

Als ehemaliger Triumph Spitfire Fahrer bin ich froh über jeden Roadster, dessen Bau sich Hersteller heute noch trauen. Klassischerweise dienen Roadster vorwiegend dem Fahrspaß. Komfort tritt bei ihnen traditionell zugunsten eines niedrigen Gewichts in den Hintergrund. Die erste Anforderung erfüllt der Audi TT Roadster ohne Probleme. Das Thema Leichtbau setzt Audi um, ohne wesentliche Abstriche beim Komfort zu machen. Das wird dafür sorgen, dass auch die dritte Generation des Audi TT ein Erfolgsmodell wird.

Mein Favorit ist der Audi TT Roadster 2.0 TFSI. Denn bereits das Grundmodell ist mit 230 PS völlig ausreichend motorisiert. Das maximale Drehmoment von 370 Newtonmetern ermöglicht auch dem „Kleinen“ bei Bedarf einen rasanten Start. Sein Fahrverhalten ist gut und bietet im Alltag genügend Sicherheitsreserven. Gleichzeitig ist es nicht so perfekt, wie bei den Allrad-Varianten. Das gibt dem Frontriebler eine in meinen Augen reizvolle Note und macht ihn zum „wahren“ Sportwagen der TT-Roadster-Familie. Denn weniger ist gerade im Sportwagen-Bereich mehr!

Weitere Fotos zum Audi TT Roadster

Wettbewerber: BMW Z4, Mercedes-Benz SLK, Nissan 370Z Roadster
Der Audi TT Roadster steht im März bei den Händlern. Der Einstieg erfordert mindestens 37.900 Euro.

5 Kommentare

  1. Schade das es Audi bis heute nicht schafft ein paar versenkte Überrollbügel zu bauen.
    Oder nennt man diese klobigen Teile tatsächlich „Design“?
    Für mich sehen sie eher wie günstige 90er Jahre Lösungen aus…

    • Naja, im Vergleich zu den runden Rohren des Urmodells sind diese wirklich gestaltet.

      • Wie man es sieht…
        Sicher waren die Rohre des Urmodells auch keine Schönheit, passend allerdings zum überhaupt sehr rund gestalteten Design.
        Die neuen Bügel wirken auf mich mit ihrer Plastik Front eher billig und nicht „Premium“.
        Ich vermute der hintere Teil dürfte schon aus Metall sein, erinnert von seiner Gestaltung aber irgendwie an die Griffe alter Aktenkoffer.
        Ein bisschen mehr Investition von Audi und man hätte ein schönes versenktes System gehabt wie es viele andere Hersteller schon seit Jahren anbieten. Da kann mir niemand erzählen das es nur Designtechnische und keine Kosten/Nutzen-Gründe bei Audi gab. Aber dem allgemeinen Kundenkreis der dieses Auto kauft wird es sicher nicht einmal bemerken…
        Um aber auch mal was positives los zu werden, die Lüftungsdüsen mit interner Regelung sind wirklich ansehnlich geworden. Das Konzept von Triebwerken ist mir bei dem Wagen zwar nicht eindeutig, aber die Idee ist sehr schön erdacht und umgesetzt worden und niemand kann sich mehr über „zu tief liegende Regler“ (O-Ton vieler Autozeitschriften) aufregen.

  2. Pinkback: TT meets TT – unterwegs im Audi TT 2.0 TFSI - 1300ccm.de

  3. Pinkback: Test Audi A3 Cabriolet design 2.0 TDI - 1300ccm.de

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind markiert *