Beim Stöbern in unserem Bildarchiv fand ich kürzlich dieses Bild von der Vorderradaufhängung des Lotus 72. Es zeigt deutlich, wie konsequent das Team von Colin Chapman auf Leichtbau setzte.

Denn die Vorderradaufhängung des von 1970 bis 1975 eingesetzten Rennwagens stützt sich auf eine überschaubare Rahmenkonstruktion ab. Nur im Bereich der Pedanterie gönnen die Konstrukteure ihrer Konstruktion ein paar Alu-Bleche. Für das Abstützen der Fahrzeugnase und des Frontspoilers reichen ihnen sogar ein paar dünne Stahlstreben. Ein richtiges Monocoque gibt es erst hinter den Vorderrädern. Gut sichtbar sind auch die innenliegenden Scheibenbremsen der Vorderradbremse sowie deren Bremswellen, deren Konstruktion verantwortlich für den tödlichen Unfall von Jochen Rindt war.

Die Vorderradaufhängung des Lotus 72:

Vorderachse des Lotus 72
Vorderwagen des Lotus 72 – deutlich zu sehen sind unter anderem die Bremswellen und die innenliegenden Bremsscheiben

Denn im Training zum Großen Preis von Italien im September 1970 brach an der rechten Vorderradaufhängung des von Jochen Rindt gesteuerten Lotus 72 die Welle, die die Bremsscheiben mit dem Rad verbindet. Rindt, der zuvor seinen Wechsel von Brabham zu Lotus mit der Aussage „Entweder ich werde bei Lotus Weltmeister oder ich sterbe.“ kommentierte, hatte keine Chance und verunglückte tödlich. Tragischerweise ersetzte das Schicksal in diesem Zitat das „oder“ durch ein „und“. Rindt wurde nach dem Unfall in Monza posthum Formel-1-Weltmeister. Damit starb nach Jim Clark der zweite Formel-1-Weltmeister in einem Lotus den Rennfahrer-Tod.

Das Zitat des in Mainz geborenen Österreichers zeigt, dass der Rennfahrer Rindt wusste, worauf er sich einlässt. Denn die Autos von Lotus galten damals als schnell UND gefährlich. Lotus-Chef Colin Chapman war ein konsequenter Verfechter des Leichtbaus. Der Brite folgte bei der Konstruktion seiner Rennwagen dem Glaubensgrundsatz: „Mehr Leistung macht ein Auto auf der Geraden schneller, weniger Gewicht macht es überall schneller.“ Das wird auch beim Blick auf die Konstruktion des Lotus 72 deutlich. Denn praktisch alles an diesem Vorderwagen wirkt filigran und zerbrechlich.

Dazu kommt eben die Besonderheit, dass die Konstrukteure Colin Chapman und Maurice Philippe beim Lotus 72 auf innenliegenden Bremsen vertrauten. Sie ermöglichen, wie das Foto ebenfalls schön zeigt, die Drehachse des Achsschenkels in der Mitte der Reifenaufstandsfläche zu positionieren. Zudem reduziert diese Anordnung die ungefederten Massen des Fahrzeugs. Alles zusammen war bis in die 1970er-Jahre ein anerkanntes Mittel, um die Bremsstabilität eines Fahrzeugs zu erhöhen.

Innenliegende Bremsen gab es sogar bei Serienfahrzeugen

Bereits in den 1950er-Jahren vertraute Mercedes bei seinen Grand Prix Rennwagen teilweise auf innenliegende Bremsen. Auch beim legendären Uhlenhaut-Coupé von Mercedes lagen die Bremsen innen. Später gab es das auch bei Jaguar, DKW, Citroën, Audi und Alfa Romeo. Bekannteste Vertreter dieser Bauart sind der Jaguar E-Type von 1961, der 1968 präsentierte Audi 100 sowie der Alfa Romeo Alfasud. Doch der Austausch der innenliegenden Bremsen war nur mit viel Aufwand möglich. Daher verschwanden innenliegende Bremsen bei Serienfahrzeugen teilweise sogar – wie beim ersten Audi 100 – im Zuge einer Modellpflege.

Jochen Rindt im Lotus 72 beim Großen Preis der Niederlande 1970
Jochen Rindt im Lotus 72 beim Großen Preis der Niederlande 1970 auf dem Weg zum ersten Sieg für den Lotus 72 – Foto: Evers, Joost / Anefo / Dutch National Archives

Lotus setzte seinen Typ Lotus 72 von 1970 bis 1975 in der Formel-1-Weltmeisterschaft ein. Diese Langläuferqualität erstaunt auch, weil Jochen Rindt bei einem der ersten Einsätze des Lotus 72 tödlich verunglückte. Insgesamt nannte Lotus den Rennwagen bei 75 Grand Prix. Beeindruckend ist, dass bei 20 dieser Rennen ein Pilot mit seinem Lotus 72 gewann. Den ersten Erfolg feierte Jochen Rindt 1970 beim Großen Preis der Niederlande. Heute ist es legendär, wie der Österreicher anschließend auch in Frankreich, Großbritannien und am Hockenheimring zum Sieg fuhr.

Diese vier Siege in Folge waren die Grundlage für den WM-Titel des Österreichers. Zwei Jahre nach Jochen Rindt gewann auch Emerson Fittipaldi im Lotus 72 den Titel des Formel-1-Weltmeisters. Für den letzten Grand Prix Sieg des Rennwagens sorgte im Herbst 1974 der Schwede Ronnie Peterson. Selbst im Abschiedsjahr 1975, als der Rennwagen längst ein Auslaufmodell war, gelang Jacky Ickx in Spanien noch ein Podestplatz. Wobei das Rennen auf dem Straßenkurs Circuit de Montjuïc in Barcelona natürlich vor allem wegen der skandalösen Strecke in Erinnerung blieb.

Lotus setzte den Lotus 72 bis 1975 ein

Möglich war das nur, weil das Team Lotus den Rennwagen kontinuierlich weiterentwickelte. Ab 1971 übernahm der von BRM zu Lotus gewechselte Konstrukteur Tony Rudd einen Großteil dieser Aufgabe. Rudd sorgte dafür, dass das Team mit dem Lotus 72 den Umstieg von profilierten Reifen auf Slicks erfolgreich bewältigte. Dafür veränderte der Brite unter anderem die Spur und überarbeitete die Radaufhängungen. Doch am Grundprinzip der innenliegenden Scheibenbremsen änderte auch Rudd nichts.

 

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Vorderachse des Lotus 72

Vorderachse des Lotus 72 - Ein Bild aus Zeiten, als Lotus noch Lotus war.


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