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Formel Junior – 1100 ccm und viele große Namen

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1958 entsteht in Italien die Formel Junior. Initiator ist der Ex-Rennfahrer und Journalist Giovanni Lurani. Die Idee des VIII. Conte di Calvenzano erobert in kurzer Zeit die ganze Welt.

Vor dem Zweiten Weltkrieg war Motorsport die Spielwiese reicher Herrenfahrer. Nachwuchsförderung, wie wir sie heute kennen, gab es nicht. Einsteiger gehen in der Regel zunächst in der Voiturette-Klasse an den Start. Nach dieser Bewährungsprobe steigen sie in die stärkeren und schnellen Grand Prix Boliden um. Dabei ist der Geldbeutel oft wichtiger als das Talent.

In den 1950er-Jahren etablieren sich Einsteiger-Monoposto mit 500 ccm Motorradmotoren. Diese Fahrzeuge tragen bald den Namen Formel 3. Doch der Sprung von der Formel 3 zur Formel 2, die die Nachfolge der Voiturette-Klasse angetreten hat, ist groß. Zudem ist die Formel 2 ein teures Vergnügen. Dadurch bleiben immer wieder gute Piloten auf der Strecke, weil sie sich den Aufstieg nicht leisten können.

Giovanni Lurani hat eine Idee

Giovanni Lurani definiert daher 1957 Eckpunkte für eine neue Fahrzeugklasse. Sie sehen einen Radstand von mindestens zwei Metern und ein Mindestgewicht von 400 Kilo vor. Der maximal 1100 ccm große Motor der Rennwagen muss aus einem homologierten Tourenwagen stammen. Er muss in zwölf Monaten 1.000 mal vom Band gelaufen sein. Zudem sind Aggregate mit oberliegenden Nockenwellen verboten. Das schließt echte Sportmotoren aus. Trotzdem erreichen die Motoren bald atemberaubende Drehzahlen.

Aus Kostengründen muss die Bremsanlage vom gleichen Fahrzeug wie der Motor stammen. In den Anfangsjahren verfügen die Rennwagen daher fast ausnahmslos über Trommelbremsen. Interessant ist, dass die Regeln beim Getriebe mehr Freiheit kennen. Es darf auch von einem anderen homologierten Tourenwagen stammen. Zudem dürfen die Konstrukteure das Innenleben umgestalten.

Durch diese freie Regelgestaltung bekommen Getriebe von BMC oder Renault fünf Gänge und geben die von einem Ford-Motor erzeugte Kraft an den Räder weiter. Im Oktober genehmigt die Commission Sportive Internationale (CSI) die neue Fahrzeugklasse. Damit bekommt die Klasse auch ihren Namen Formel Junior und schließt die Lücke zwischen den bisherigen Fahrzeugklassen.

Aus der Idee wird die Formel Junior

Denn mit den kleinen und leichten Monoposto sollen sich Nachwuchsfahrer für größere Aufgaben empfehlen. Böse Zungen behaupten heute gern, dass das Engagement von Giovanni Lurani an der Spitze darauf zurückzuführen ist, dass Italiener in der Formel 3 zuvor oft chancenlos waren. Das lässt sich heute weder bestätigen noch ganz ausschließen.

Der erste echte Rennwagen für die neue Klasse entsteht bei Stanguellini. Der Sportwagenbauer aus Modena liefert einen klassischen Frontmotor-Boliden. Den Antrieb übernimmt meist der Motor des Fiat 1100. Der Stanguellini verfügt übrigens bereits beim Debüt über einen Überrollbügel. Denn die Formel Junior ist die erste Fahrzeugklasse in der dieser vorgeschrieben ist.

In Großbritannien entstehen auch bei Gemini, Elva und Lola Rennwagen für die neue Fahrzeugklasse. Sie verwenden meist den Motor des Mini. Aber auch die Zweitakter von DKW und Saab sind beliebt. Genauso wie Stanguellini konstruieren auch die Briten zunächst Frontmotor-Rennwagen. Das ist auch deshalb erstaunlich, weil in der 500 ccm Formel 3 Heck- beziehungsweise Mittelmotor-Rennwagen waren.

Die Formel Junior verbreitet sich schnell!

Bereits ab 1959 gibt es die ersten nationalen Meisterschaften. Ab 1960 schreibt auch die ONS in Deutschland eine Meisterschaft für die neue Fahrzeugklasse aus. Eine Rolle dabei spielt auch Wolfgang Graf Berghe von Trips. Denn der Formel-1-Star kauft einen Stanguellini und initiiert ein Rennen auf dem Nürburgring. Piloten wie Kurt Ahrens oder Gerhard Mitter reifen in der Formel Junior zu etablierten Rennfahrern.

1959 löst Cooper in der Formel 1 die Mittelmotor-Revolution aus. Mit den Lotus-Modellen 18 und 20 setzt sich der Mittelmotor schnell auch in der Formel Junior durch. Zusammen mit Lotus entdeckt auch Cosworth den Markt. Keith Duckworth baut auf Grundlage des Motors aus dem Ford 105E Anglia einen hochdrehenden Rennmotor. Auch andere Tuner wie Holbay und Martin bereiten den Kurzhuber (48 Millimeter) erkennen das Potenzial des Kent-Motors.

Die Rundenzeiten sinken – die Kosten steigen

Der Wettbewerb ist hart. Die Innovationen sind beeindruckend. Innerhalb kürzester Zeit vollzieht die Formel Junior nach dem Vorbild der Königsklasse Formel 1 den Umstieg vom Frontmotor auf den Mittelmotor. Dazu verlieren die Rennwagen dank der filigranen Gitterrohrrahmen Gewicht. Beim Lotus 27 setzt Colin Chapman auch in der Einsteigerklasse auf ein Monocoque aus Aluminium-Platten.

Alles zusammen senkt die Rundenzeiten. 1961 stellt die CSI deshalb die Bremsanlage frei. Weltweit finden die Rennwagen reißenden Absatz. Den Markt dominieren die großen britischen Hersteller wie Cooper, Lotus, Lola oder Brabham. Auch die italienische Hersteller wie Stanguellini, Wainer oder Patriarch sind gut im Geschäft. In den USA baut John Crosthwaite im Auftrag des Millionärs und Rennfahrers Buddy Hull den Delphin.

Daneben gibt es zahlreiche weitere Konstrukteure, die teilweise nur einen Rennwagen bauen. Der Brite Lawrence Bond sowie der DKW-Händler Alfred Hartmann aus Berchtesgaden bauen Rennwagen mit Frontantrieb. Weltweit entstehen Rennwagen. In der UdSSR entstehen Rennwagen mit Motoren von Moskvitch. In Dresden baut Heinz Melkus passende Rennwagen mit Wartburg-Technik.

Das Ende kommt nach nur fünf Jahren

Im Westen ist inzwischen der Ford-Motor der Standardantrieb. Statt 39 PS, wie in der Serie, entlocken die Tuner dem Motor weit mehr als 100 PS. Dabei drehen die kleinen Motoren teilweise mehr als 10.000 Umdrehungen pro Minute. Damit steigen die Kosten. Die Formel Junior entfernt  sich damit immer mehr von ihrer Ursprungsidee. Deshalb reagiert die CSI und ordnet den Formel-Sport unterhalb der Formel 1 neu.

Ende 1963 begrenzt die CSI den Hubraum auf 1.000 ccm und benennt die Klasse in Formel 3 um. Trotzdem sind die Formel Junior Rennwagen bis heute aktiv. In der „FIA Lurani Trophy for Formula Junior Cars“ rennen historische Rennwagen der Klasse bis heute um einen offiziellen Europa-Meisterschaft-Titel.


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Infos zum Titelbild:
Lotus 27-Ford von 1963
Beim Lotus 27 setzt Colin Chapman auch in der Einsteigerklasse auf ein Monocoque aus Aluminium-Platten. Mit Erfolg, Lotus verkauft 35 Exemplare und gewinnt 1963 mit dem Lotus 27 praktisch alle wichtigen Meisterschaften. Foto: Tom Schwede
 

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