Am Wochenende war ich bei der Mazda Classic Challenge unterwegs. Start und Ziel der ersten Klassiker-Rallye ausschließlich für Oldtimer und Youngtimer von Mazda war das Mazda Classic – Automobil Museum Frey in Augsburg. Am Steuer eines Mazda RX-7 von 1992 ging ich zusammen mit 50 anderen historischen Fahrzeugen von Mazda auf die rund 240 Kilometer lange Strecke.

Die Arbeit für ein Auto-Blog hat angenehme Seiten. So kann ich immer wieder Fahrzeuge fahren, an deren Lenkrad ich sonst nicht sitzen würde. Im Laufe der Zeit kam dabei ein ansehnlicher virtueller Fuhrpark zusammen. Ich war mit E-Autos, Diesel- und Benzin-Autos unterwegs. Ich fuhr genauso Reihen- wie V-Motoren. Auf das Kommando meines Gasfusses hörten zwölf, zehn, acht, sechs, vier, drei und zwei Zylinder.

Ein Wankel-Motor fehlte mir bisher!

Möglicherweise ist dies einfach nur das Pech der späten Geburt. Denn solange ich denken kann, ist die große Zeit des Wankel eigentlich bereits vorbei. Richtig heiß war das Thema Wankel-Motor in den 1960er-Jahren. So alt bin nicht einmal ich. Mazda gehörte zu den Wankel-Pionieren. Bereits 1962 erwarb der japanische Autobauer die Lizenz zum Bau des von Felix Wankel erdachten Kreiskolbenmotors.

Nach ersten Tests in dem offenen Sportwagen R16A kommt 1967 der Sportwagen Mazda Cosmo auf den Markt. Der Cosmo begeistert bis heute mit seinem Design. Unter der langen Motorhaube des kleinen Sportwagens sitzt ein Wankelmotor mit zwei Brennkammern. Es ist der Start einer engen Verbindung zwischen Mazda und den Wankel-Motor. Denn zeitweilig bietet der japanische Autobauer in jeder Modellreihe eine Variante mit Kreiskolbenmotor an.

Doch mit der Ölkrise sinkt der Stern des Wankel-Motors. Kreiskolbenmotoren gelten als „trinkfest“. Schon das verschreckt die Kunden. Zusätzlich litt der Ruf des Motors auch unter dem Desaster bei der Einführung des NSU Ro 80. Denn bei der Limousine des deutschen Wankel-Pioniers sorgten Dicht- und Zündprobleme für viele Motorschäden. Doch Mazda lies sich nicht davon beirren. Der japanische Autobauer hielt – fast – bis in die Gegenwart am Kreiskolbenmotor fest, änderte aber die Strategie.

Ab 1978 war der RX-7 der Wankel-Leuchtturm bei Mazda!

In der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre lies Mazda den Wankel in fast allen Baureihen auslaufen. Nur im Mazda 929 durfte – zumindest in Japan – noch bis Anfang der 1990er-Jahre der Wankel rotieren. Doch die Wankel-Varianten des Spitzenmodells blieben Exoten. Zudem stellte Mazda 1978 den Wankel-Sportwagen RX-7 vor. Das sorgte für Aufmerksamkeit. Denn mit dem Sportwagen forderte der kleine japanische Autobauer keck den Porsche 924 heraus.

Das funktioniert überraschend gut. Bis heute ist der erste RX-7 das erfolgreichste Wankel-Fahrzeug aller Zeiten. In Deutschland bewirbt Mazda den Sportwagen mit seinem deutschen Herz. Wobei zum Erfolg des RX-7 wohl auch die Preisgestaltung beiträgt. Denn der Wankel-Sportler kostete in Deutschland rund 6.000 DM weniger als der Porsche. In den USA war der Preisunterschied noch größer. Damit wir uns nicht falsch verstehen, der RX-7 verdankt seinen Erfolg nicht nur dem Preis.

Denn wer sich für den Wankelsportwagen entscheidet, den begeistert in der Regel die Laufruhe des Motors. Denn der Zweischeiben-Wankel-Motor im RX-7 läuft auf Drehzahl gebracht frei von Vibrationen. Zudem ist der Motor leicht. Das ermöglicht, dass der erste RX-7 leer nur 1.050 Kilogramm. Dadurch sind auch mit 105 PS sportliche Fahrleistungen möglich. Als später die Leistung auf 115 PS steigt, durchbricht die Höchstgeschwindigkeit des Sportwagens sogar die damals wichtige Grenze von 200 Kilometern pro Stunde.

Ab 1985 tritt der RX-7 der zweiten Generation an die Stelle des Ur-Modells. Mit dem neuen Modell gewinnt der RX-7 etwas an Größe. Doch im Kern bleibt sich der Sportwagen treu. Aber die Zeiten ändern sich gerade. Bis in die 1980er-Jahre waren Sportwagen und Sport-Coupés etwas für dynamische Selbstfahrer, die gern auch mal längere Strecken mit dem Auto zurücklegten. Im Französischen setzte sich der Begriff „Grand Tourisme“ – frei übersetzt „große Fahrt“ – für diese Fahrzeuge durch.

Die 1990er-Jahre waren die Epoche der Japan-Sportler!

Denn inzwischen sind wir in den 1990er-Jahren. Das ist die Zeiten von KVP2 und Kaizen. Automanager wie José Ignacio López trimmen ihre Arbeitgeber gnadenlos auf Effizienz. Trotzdem sind es die japanischen Autobauer, die sich in dieser Zeit gegenseitig mit Hightech Sportwagen übertrumpfen. Koste, was es wolle, denkt man heute beim Rückblick, denn die Japan-Sportler dieser Jahre waren eine Leistungsschau des Möglichen. Auch Mazda stellt sich diesem Wettbewerb und bleibt sich treu. Auch den RX-7 der dritten Generation treibt ein Wankelmotor an.

Bei der Vermarktung des Sportwagens hilft Mazda ein historischer Erfolg. Denn Mazda nutzt bereits seit 1982 die Freiheit der Gruppe C aus und tritt bei den Sportprototypen mit Wankelmotoren an. 1991 setzt Mazda diesem Sportprogramm die Krone auf und fährt mit dem von einem Wankelmotor beflügelten Mazda 787B zum Le-Mans-Erfolg. Es ist bis heute der einzige Sieg eines japanischen Autobauers beim großen Rennen in Frankreich. Kurz nach diesem historischen Erfolg präsentiert Mazda einen vollständig neuen RX-7 und bringt mit seinem neuen Sportwagen auch den Geist von Le Mans auf die Strasse.

Impressionen von der ersten Mazda Classic Challenge

Im Frühjahr 1992 war der neue Mazda RX-7 auch in Deutschland bei den Händlern verfügbar. Der Preis lag bei 85.000 DM. Damit war der Mazda kein billiger Jakob. Doch unter der Motorhaube gibt es einen neuentwickelten Zwei-Scheiben-Wankel mit zwei Turboladern. 239 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von 294 Newtonmetern treiben den RX-7 bei Bedarf auf ein Tempo von 250 Kilometern pro Stunde.

Den Sprint von 0 auf 100 absolviert der 1,3 Tonnen leichte Sportler in guten 5,3 Sekunden. Das sind 1992 die Werte eines echten Sportwagens. Und diesen Geist verströmt der Mazda auch heute noch. Bei meiner ersten Begegnung auf dem Hof des Mazda Classic – Automobil Museum Frey in Augsburg fällt mir sofort der große Drehzahlmesser in der Mitte des Armaturenbretts auf. Dazu sitze ich in einem sportlichen Schalensitz.

Zu meiner Überraschung bringe ich sogar meine langen Beine gut im RX-7 unter. Ich habe schon in modernen Autos schlechter gesessen. Für einen Minuspunkt bei dieser Sitzprobe sorgt das große und sehr tief stehende Lenkrad. Zu allem Ärger ist es nicht verstellbar. Das schmälert den Sitzkomfort etwas. Zudem sorgt es später beim Fahren dafür, dass ich besonders in Linkskurven einmal mehr umgreifen muss, weil meine Hand nicht zwischen Bein und Lenkrad paßt.

Ich starte den Motor – und lausche dem Wankel!

Als ich den Zündschlüssel umdrehe, ist es eine Premiere. Denn tatsächlich war ich zuvor noch nie mit einem Wankel unterwegs. Ich lasse den Motor zunächst warmlaufen. Nach ein paar Minuten pendelt sich die Drehzahl bei gut 1.100 Umdrehungen ein. Zusammen mit meinem Beifahrer rolle ich zur Startrampe vor und begebe mich auf die Ausfahrt. Wie bei vielen anderen Oldtimer-Rallyes weisen auch bei der Mazda Classic Challenge die sogenannten Chinesenzeichen den Teams den Weg. Doch die Wertungsprüfungen entlang der Strecke erinnern eher an die Creme 21.

Einmal müssen wir schätzen, wie viele Tischtennisbälle in den Kofferraum eines modernen Mazda MX-5 passen. Dabei versagen wir total. Wir tippen auf 350 Stück, tatsächlich passen mehr als 1.000 der kleinen Bälle in den Kofferraum. Bei einer anderen Prüfung sind drei Autoteile in einem verschlossenen Sack zu ertasten. Hier hilft die eigene Werkstatterfahrung dem Schreiber beim Erkennen der Teile. Und so ertaste ich einen Thermostateinsatz, eine Radschraube und eine Zündkerze.

Doch der Weg ist das Ziel – und deshalb genieße ich beim Fahren den Wankel. Der Lauf des Motors ist tatsächlich vibrationsfrei. Der Motor schüttelt auch nach 26 Jahren immer noch mit Leichtigkeit höhere Drehzahlen locker aus dem Ärmel. Anders als bei einem „normalen“ Hubkolbenmotor gibt dabei kein Dröhnen. Einzig beim Übergang der Marke von rund 2.000 Umdrehungen unterbricht ein leichtes Ruckeln kurz den Vortrieb. Dieses Rücken ist ein typisches Wankel-Problem, das Mazda im RX-7 der dritten Generation aber auf ein Mindestmaß reduzieren konnte.

Um sich das Ruckeln vorzustellen, hilft ein Gang ins Kinderzimmer und das Ausleihen eines Brummkreisels beim Nachwuchs. Wenn ein Brummkreisel langsamer wird, verliert er auch die Laufruhe und gerät ins Pendeln. Die Drehzahl nicht (mehr) hoch genug ist, um den Kreisel im Lot zu halten. Beim Wankel ist es ähnlich. Das Ruckeln des Wankels markiert den Übergang, aus tiefen Drehzahlen ins ausgewuchtete Optimum.

Ein Gong warnt davor, den Wankel zu überdrehen

Die Fahrbarkeit aus niedrigen Drehzahlen war immer ein Problem des Wankel. Doch sobald diese Marke überschritten ist, jagt der Motor – wenn man es will – mit Leichtigkeit seiner Drehzahlgrenze entgegen. Fast hat man sogar den Eindruck, dass der Motor mit zunehmender Drehzahl leiser wird. Deshalb warnt ein elektrischer Gong, wenn die Nadel des Drehzahlmessers den roten Bereich bei einer Marke von 7.000 Umdrehungen pro Minute erreicht.

Die Zeit am Lenkrad verfliegt schnell. Das Fahren mit dem 26 Jahre alten Sportwagen macht Spaß. Doch ich frage mich, ob mir dieses Auto vor einen Vierteljahrhundert mehr als 80.000 DM wert gewesen wäre. Wobei die Frage theoretischer Natur ist, denn damals war ich Lehrling. Größter Pluspunkt des RX-7 ist sein Motor. Der Wankel ist, abgesehen von der kleinen Schwäche aus unteren Drehzahlen heraus, ein angenehmer Begleiter. Auch das Fahrwerk und die Schaltung überzeugen immer noch zu überzeugen.

Im Innenraum sinkt die Begeisterung. Das Lenkrad ist groß, dünn und mit Kunstleder überzogen. Auch die Schalensitze tragen ein Kunstleder-Kleid. Bei den hohen Außentemperaturen, die gerade herrschen, ist das nicht besonders angenehm. Sicherlich ist das nur ein Detail. Aber es zeigt, wo Mazda 1992 den Schwerpunkt setzte. Der RX-7 ist mehr Fahrmaschine als Luxusliner.

Trotzdem blieb das Zeitalter der Japan-Sportler eine kurze Epoche der Autogeschichte. Kursveränderungen im Währungshandel machten die Japaner sündhaft teuer. Dem Wankel setzen in Deutschland zudem neue Abgasvorschriften  stark zu. Deshalb zog Mazda den RX-7 schon nach vier Jahren aus Europa zurück. In der Heimat Japan blieb der RX-7 der dritten Generation noch bis 2002 im Handel.

Die Mazda Classic Challenge begeistert die Teilnehmer

Zur Halbzeit der Rallye wechsele ich auf den Beifahrersitz. Schließlich teile ich mir den Mazda RX-7 mit einem Kollegen aus einer anderen Redaktion. Auf dem Beifahrersitz habe ich erstaunlicherweise mehr Schwierigkeiten, meine Beine unterzubringen. Das raubt dem Rest der Ausfahrt zwar etwas den Komfort, nimmt mir aber nicht die Freunde am Wankel und den Spaß an der Mazda Classic Challenge.

Denn die Erstausgabe kommt gut an. Egal wo ich mich auch umhöre, praktisch alle Teilnehmer waren von der Erstausgabe der Ausfahrt begeistert. Viele freuen sich schon auf die Fortsetzung im nächsten Jahr. Dem schließe ich mich an. Habe ich eigentlich schonmal erzählt, dass mein Vater Anfang der 1980er-Jahre zeitweilig ein Mazda 929 Coupé fuhr? Das Coupé wäre auch ein schönes Auto für die nächste Ausgabe der Mazda Classic Challenge. Ich denke, ich muss mal bei einer der großen Gebrauchtwagenbörsen gucken, was so ein Coupé heute kostet.

 

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Infos zum Titelbild des Beitrags in diesem Auto-Blog:

Typisch für den Mazda RX-7 sind die Klappscheinwerfer. Unterwegs bei der Mazda Classic Challenge 2018

Foto: Tom Schwede


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