Alle reden von der Digitalisierung des Autos. Doch wie zog die Digitaltechnik eigentlich ins Auto? Mit dem Antiblockiersystem (ABS), das Mercedes-Benz ab 1978 in der S-Klasse anbot.

Vor ein paar Tagen erinnerte mich eine Szene bei uns in der Straße – mal wieder – daran, wie die Digitalisierung unsere Autos verändert hat. Der Maserati eines Nachbarn sprang nicht an. Der Nachbar ist Kfz-Meister und stöpselte seinen Laptop an den italienischen Sportwagen. Nach ein paar Minuten war klar, dass der Anlasser defekt ist. Der ADAC musste anrücken, um den Maserati abzuschleppen.

Mich machte die Szene nachdenklich. Ich überlegte, was wohl das erste digitale System im Auto war. Interessanterweise beantwortete jetzt Mercedes mit einer Pressemeldung meine Frage. Die Stuttgarter stellten 1978 für die S-Klasse der Baureihe W 116 das erste serienmäßig angebotene Antiblockiersystem (ABS) vor. In ihm arbeitete digitale Steuertechnik. Das macht das ABS nicht nur zu einem Meilenstein der Sicherheitstechnik, sondern bringt erstmals auch die Digitaltechnik ins Auto.

Das Ziel waren lenkbare Räder!

Als Mercedes 1978 das erste Serien-ABS zum stolzen Aufpreis von 2.217,60 DM in der S-Klasse anbot, war das der Schlusspunkt einer langen Entwicklung. Denn bereits 1953 meldete Hans Scherenberg, damals Konstruktionschef von Mercedes-Benz, ein Patent zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern beim Bremsen an. Dahinter steckt das Ziel, ein Auto selbst bei einer Vollbremsung über die Lenkung kontrollieren zu können, weil die Räder nicht blockieren. Unter Sicherheitsforschern gilt diese Idee heute als Meilenstein der aktiven Sicherheit.

Prof. Dr. Hans Scherenberg neben dem Mercedes-Benz Experimentier-Sicherheitsfahrzeug ESF 22
ABS-Erfinder Prof. Dr. Hans Scherenberg neben dem Mercedes-Benz Experimentier-Sicherheitsfahrzeug ESF 22 (Foto: Daimler AG)

Denn nur sich drehende Räder können wirksam Lenkkräfte übertragen. Das Blockieren der Räder beim Bremsen zu verhindern, erhöht die Chance, anderen Verkehrsteilnehmern und Hindernissen gezielt auszuweichen und mögliche Unfälle zu vermeiden. Das schaffen ohne technische Helfer nur ausgesprochen geübte Fahrer. Hans Scherenberg wusste vermutlich, dass in der Luftfahrt (Anti-Skid) und bei der Eisenbahn (Knorr-Gleitschutz) in den 1950er-Jahren bereits ähnliche Systeme entstehen.

Doch das auf ganz unterschiedlichen Straßenoberflächen fahrende Automobil ist ein besonders komplexes System. So müssen die ABS-Sensoren Drehverzögerungen und Beschleunigungen der Räder auch bei Kurvenfahrt, Bodenunebenheiten und starker Verschmutzung fehlerfrei registrieren. Es braucht viele Jahre, bis aus der Grundidee das serienfähige ABS entsteht. Erst 1963 beginnt die Vorentwicklung der damaligen Daimler-Benz AG, ein elektronisch-hydraulisches Bremsregelsystem zu entwickeln.

1970 gibt es – analoge – Prototypen!

Ab 1966 kooperiert der Mercedes-Bauer dabei mit dem Heidelberger Elektronikspezialisten Teldix, der später von Bosch übernommen wird. Das Ergebnis hat 1970 Premiere: Hans Scherenberg, mittlerweile Entwicklungschef von Daimler-Benz, stellt das „Mercedes-Benz/Teldix Anti-Bloc-System“ auf der Einfahrbahn in Untertürkheim den Medien vor. Doch die Entwickler wissen, dass die Zeit für eine Serienfertigung noch nicht reif ist.

Denn die im „Mercedes-Benz/Teldix Anti-Bloc-System“ verwendete analoge Technik ist groß und schwer. Das Versuchsmuster lässt sich so nicht auf die Serie übertragen. Trotzdem beweist die Präsentation, dass das Prinzip funktioniert. Die Entwickler erkennen, dass eine digitale Steuerung der richtige Weg für ein Großserien-ABS wäre. Zusammen mit Bosch nimmt Mercedes die Entwicklung eines digitalen ABS auf.

Es erweist sich als die richtige Entscheidung. Denn die Nutzung integrierter Schaltkreise ermöglicht es, in kürzester Zeit die Sensordaten an allen vier Rädern zu erfassen und zu verarbeiten, um daraus die notwendige Ansteuerung der Magnetventile für das Regulieren des Bremsdrucks zu berechnen. Bei Bosch entsteht ein digitales Steuergerät. Mercedes übernimmt die Anpassung der Hardware und baut die notwendigen Versuchsträger.

Experimental-Sicherheits-Fahrzeug im Fahrversuch
Experimental-Sicherheits-Fahrzeug im Fahrversuch (Foto: Daimler AG)

Bei der ABS-Erprobung in den Experimental-Sicherheits-Fahrzeugen (ESF) von Mercedes-Benz Anfang und Mitte der 1970er-Jahre zeigte sich schnell, dass die Entwickler richtig lagen. Denn die Halbleiter-Elemente arbeiten zuverlässiger und sind gleichzeitig leistungsfähiger als die zuvor genutzte Analogtechnik. Im August 1978 stellt Mercedes das zur Serienreife entwickelte Anti-Blockier-System vor. Es ist zunächst „nur“ in der S-Klasse zu bekommen. Doch schon im Sommer 1980 ist es – zunächst als Extra – in allen Mercedes-Benz Personenwagen erhältlich.

ABS war der Startschuss für die Digitalisierung des Autos

Auch andere Hersteller bieten in ihren Modellen bald Anti-Blockier-Systeme an. Zunächst ist das Sicherheitsfeature bei allen ein Extra, das sich die Hersteller zusätzlich bezahlen lassen. Doch im Frühjahr 1985 bricht Ford mit diesem Spiel. Der Ford Scorpio ist der erste Großserien-Pkw in Europa mit einem serienmäßigen ABS. Erst sieben Jahre später steigt das ABS auch bei Mercedes-Benz zum Serienstandard auf. Heute gibt es praktisch keinen Neuwagen ohne ABS mehr.

Ab 1978 war im Auto nichts mehr, wie es vorher war. Auf das ABS folgten elektronische Einspritzsysteme und Zündanlagen. Zudem war ABD die Grundlage für zahlreiche weitere Sicherheitssysteme. Denn auch Antriebs-Schlupf-Regelungen, elektronische Stabilitäts-Programme, Bremsassistenten oder elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe und Abstandsregeltempomaten greifen auf die Daten der mit dem ABS ins Auto eingezogenen Rad-Sensoren zu.

 

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Infos zum Titelbild des Beitrags in diesem Auto-Blog:

ABS-Versuche im Werk Stuttgart-Untertürkheim der Daimler-Benz AG. Vergleich des Bremsverhaltens von S-Klasse Limousinen der Baureihe 116 mit (rechts) und ohne Anti-Blockier-System auf nasser Fahrbahn.

Foto: Daimler-Benz


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