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Vor 30 Jahren: Die FIA führt die Gruppe C ein!

Porsche 962C

Mit der Einführung der inzwischen legendären Gruppe C wurde der Sportwagensport 1982 völlig neu aufgestellt. Was zunächst mit einem „Solo für Porsche“ begann, entwickelte sich innerhalb kurzer Zeit zu einem ganz heißen Feld des Motorsports. Zum 30. Geburtstag des ersten Gruppe C Reglements blickt 1300CCM.DE, das Online-Magazin rund um Oldtimer, Youngtimer und automobiles Kulturgut auf diese interessante Ära des Sportwagensports zurück.

Schon seit 1953 gehörte mit der Markenweltmeisterschaft eine Sportwagen-Trophäe zu den wichtigsten Titeln des Motorsports. Die Starterlisten dieser Weltmeisterschaft lesen sich wie ein „who is who“ des Sportwagenbaus. Neben Ferrari, Jaguar und Aston Martin waren auch Ford, Alfa Romeo sowie Porsche regelmäßig bei den Langstreckenrennen am Start. Doch während in den Anfangsjahren zunächst mehr oder minder seriennahe Sportwagen als Sportgerät Verwendung fanden, wurden insbesondere ab den 1960er-Jahren zunehmend teure Prototypen eingesetzt.

Aufstieg und Fall der Sportwagen

Denn vom Gewinn der Markenweltmeisterschaft versprachen sich die Hersteller einen positiven Werbeeffekt. Damit stieg die Bereitschaft der Vorstände, die Sportabteilungen mit vollen Taschen in den Kampf um die Weltmeisterschaft zu senden. Der Wettbewerb wurde härter und teurer. Und so führte die allgemeine Aufrüstung im Endeffekt dazu, dass sich die Felder ausdünnten, weil über kurz oder lang schon beim Zweiten die Kosten den Nutzen meist weit überstiegen.

Im Laufe der 1970er-Jahre gingen der FIA schließlich die Hersteller aus. Nach Ford, wo man nach den Erfolgen mit dem GT40 die Entwicklung des Nachfolgers P68 nach nur acht Rennen – ohne Zielankunft – aufgab, verabschiedeten sich auch Szenegrößen wie Ferrari und Alfa Romeo aus Kostengründen oder weil sie mit der Politik der FIA nicht zufrieden waren. Kurzzeitig nahmen Hersteller wie Matra oder Renault und Teams wie Mirage oder Rondeau dem Wettbewerb auf, doch auf Dauer blieb einzig Porsche die konstante Größe des Sportwagensports.

Dies lag daran, dass die Stuttgarter die Sportwagen, wie man heute sagen würde, als Profitcenter entdeckt hatten. In Spitzenzeiten bewegten in Le Mans und der Markenweltmeisterschaft mehr als 60% der Teilnehmer einen Porsche. Die Rennen entsprachen damit oftmals einem Markenpokal mit Weltmeisterschaftsstatus. Um neue Hersteller in den Sport zu locken, reagierte die FIA und stellte zur Saison 1982 den Sportwagensport vollkommen neu auf.

Neustart mit der Gruppe C – Effizienz als Ziel

An die Stelle der wilden und sündhaft teuren – nur entfernt von einem Serienfahrzeug abstammenden – „Monster“ der Gruppe 5 und den offenen Prototypen der Gruppe 6 trat mit der sog. Gruppe C eine einzige neue Sportwagenklasse. In dieser sollten fortan geschlossene Sportprototypen mit einem Mindestgewicht von 800 kg und einer Dachhöhe von 100 Zentimetern rennen. Die wichtigsten Regeln gaben zwei Parameter vor:

  1. Pro 1.000 Rennkilometer durften 600 Liter Kraftstoff verbraucht werden.
  2. Die Fahrzeuge durften maximal 100 Liter Kraftstoff an Bord nehmen.

Mit diesen – im Motorsport unüblichen Vorgaben – wollte die FIA das Augenmerk der Motorenentwickler weg von der Spitzenleistung, hin zur Effizienz der Motoren verlagern. Die Hersteller konnten dabei völlig frei entscheiden, mit welchem Hubraum sie sich dieser Herausforderung stellen wollten. Erlaubt waren sowohl Turbo- als auch Saugmotoren. Und da nicht einmal Hubkolben-Motoren ausdrücklich vorgeschrieben waren, trat Mazda ab 1983 sogar mit einem Wankel an.

Einführung einer Fahrer-Weltmeisterschaft

Um die Rennen und die Meisterschaft für die Zuschauer attraktiver zu gestalten, wurde mit der Einführung der Gruppe C 1982 erstmals – zusätzlich zu der nun als Sportwagen-Weltmeisterschaft firmierenden Markenweltmeisterschaft – auch der Fahrertitel eines Weltmeisters der Sportwagen-Piloten ausgeschrieben.

Damit war die Lunte gezündet, auch wenn zunächst mit Porsche und Ford nur zwei größere Hersteller den Bau eines echten Gruppe C Rennwagens in Angriff nahmen. Denn Lancia, zuvor mit einem Beta Monte Carlo der Gruppe 5 regelmäßiger Teilnehmer an den Sportwagenrennen, griff stattdessen in die Trickkiste. Statt eines Gruppe C Sportwagens baute Lancia in Zusammenarbeit mit Dallara zunächst einen Sportwagen nach dem Reglement der abgekündigten Gruppe 6.

Mit dem LC1 genannten Rennwagen wollten die Italiener 1982 in Le Mans ohne die Verbrauchsvorgaben der Gruppe C zum Sieg fahren. Ein Ziel, für dessen Erreichen man „nur“ den Verzicht auf Punkte in der Sportwagen-Weltmeisterschaft in Kauf nehmen musste, wo die „alten“ Sportwagen der Gruppe 6 zunächst weiter startberechtigt waren, um die Felder zu füllen.

Rondeau M382 Cosworth

Porsche setzte den Standard

Als erster Sieger der Gruppe C trug sich ein Rondeau M382 Cosworth in die Siegerlisten ein. Doch den Standard der neuen Klasse definierte Porsche mit dem im März 1982 vorgestellten Porsche 956. Angesichts der Verbrauchsvorgaben setzte man beim Antrieb auf Bewährtes und reduzierte einfach den Hubraum des erprobten luftgekühlten Sechszylinder Boxer-Motors aus dem Porsche 935. Statt aus bisher 3,2 Liter schöpfte der „neue“ Motor seine Kraft nur noch aus 2649 ccm. Trotzdem leistete das Aggregat rund 620 PS und absolvierte bereits im Sommer 1981 einen ersten Härtetest: Im Heck des Porsche 936/81 (Gruppe 6) verhalf es Jacky Ickx und Derek Bell zum Sieg in Le Mans.

Für die Gruppe C baute man den Motor in einen Rennsportwagen ein, der als erster Rennsport-Porsche auf einem Monocoque als tragendem Element aufbaute.

Diffusor im Heck des Porsche 956 bzw. 962

Dazu sorgte ein ausgefeilter Unterboden in Verbindung mit dem auffällig großen Diffusor im Heck des Sportwagens dafür, dass der Porsche 956 im Sportwagen-Sektor bisher unbekannte Kurvengeschwindigkeiten erreichte. Im März 1982 absolvierte man auf der eigenen Teststrecke in Weissach die ersten Testrunden.

Als im Juni zum Saisonhöhepunkt in Le Mans gerufen wurde, konnte Porsche gleich drei Werkswagen an den Start bringen. Bereits im Training sicherte man sich den besten Startplatz. Nach 24 Stunden feierte Porsche einen überlegenen Dreifachsieg. Auch weil die Lancia LC1 ihren Verbrauchsvorteil gar nicht nutzen konnten. Vom hohen Tempo der 956 zermürbt, waren alle Lancia bereits vor Halbzeit des Rennens ausgefallen.

Auch die Weltmeisterschaft wurde zu einer leichten Beute der Stuttgarter. Man sichert sie sich mit Erfolgen in Spa, Fuji sowie in Brands Hatch – und dies, obwohl man in der Vorbereitung auf Le Mans einige Rennen der Markenweltmeisterschaft auslies. Porsche-Pilot Jacky Ickx ging als erster Weltmeister in die Sportwagen-Geschichte ein. Lancia tröstete sich mit Erfolgen in Monza, am Nürburgring sowie in Mugello und entschied sich zur Saison 1983 ebenfalls für den Bau eines Gruppe C Rennwagens.

Doch die Sportwagen-Szene hatte sich längst verändert

Während Lancia nun doch die Herausforderung des neuen Reglements annahm, strich Ford die Segel. Der – wegen seines bewährten Ford Cosworth Motors – mit Vorschusslorbeeren ins Zeitalter der Gruppe C gestartete Ford C100 erwies sich als Flop. Obwohl die Piloten in Training vereinzelt durchaus mit schnellen Zeiten glänzen konnten, war man in den Rennen völlig chancenlos.

Ford C100 bei den Silverstone Classic (Foto: Darren)

Nach nur einer Saison stellte Ford das Programm offiziell ein und überlies die Rennwagen Kundenteams wie Zakspeed, wo man noch bis Ende 1984 mit dem C100 bei den Sprintrennen der Deutschen Rennsport-Meisterschaft an den Start ging.

Die LC2 genannten Gruppe C Sportwagen von Lancia trafen ab 1983 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft nicht mehr nur auf die Werkswagen, sondern auch auf Kundenfahrzeuge. Gleich zwölf Exemplare baute und verkaufte Porsche. Bereits der Saisonauftakt in Monza zeigte das Joest-Team – heute als Audi-Werksteam in Le Mans ein Seriensieger – mit einem Sieg gegen das Werk eindrucksvoll, dass diese Kundenfahrzeuge nicht schlechter als das Original des Werksteams geraten waren. Im Laufe des Jahres setzte sich die Solo-Show fort. Porsche gewann bei allen sieben Weltmeisterschaftsläufen. Beim Saisonhöhepunkt in Le Mans erreichten sogar neun Porsche 956 in den Top 10 das Ziel. Nur ein Sauber C7 mit BMW-Motor „störte“ als Neunter das Bild der Ergebnislisten. Porsche feierte den Le-Mans-Sieg mit den berühmten „Nobody is perfect“ Anzeigen.

Die FIA hatte nach zwei Jahren Gruppe C die erlaubte Kraftstoffmenge auf 510 Liter für 1.000 Renn-Kilometer reduziert. Porsche reagierte auf diese neue Vorgabe mit einer elektrischen Einspritzanlage von Bosch, die sich schnell als wesentlich effizienter als ihr mechanischer Vorgänger erwies. Der Porsche 956 „reifte“ damit zum 956B und setzte seine Siegesserie mit jetzt 640 PS fort. Erst als beim 1.000 Kilometer Rennen von Kyalami, Südafrika aus politischen Gründen nur ein britischer Porsche 956 an den Start ging, konnte sich mit dem Lancia LC2 erstmals seit dem Saisonauftakt 1982, als ein Rondeau M382 Cosworth gewinnen konnte, wieder ein anderer Gruppe C Sportwagen als der Porsche 956 in den Siegerlisten der Weltmeisterschaft verewigen.

Der Porsche 956 war der erfolgreichste Gruppe C Rennwagen seiner Zeit (Foto Porsche)

Trotzdem rüstete Porsche weiter auf. Um auch in Amerika Rennwagen verkaufen zu können, verlängerte man den Radstand des 956 so, dass die Füße des Fahrers dem amerikanischen Reglement entsprechend hinter der Vorderachse platziert werden konnten. Dazu verpasste man dem Aluminium-Monocoque des nun 962 genannten Rennwagens einen Überrollkäfig aus Stahl.

Auch der neue Porsche blieb (zunächst) unschlagbar

Bis 1986 ging der Fahrertitel stets an einen Porsche-Piloten. 1982 und 1983 hatte sich Jacky Ickx den Titel gesichert. 1984 gelang Stefan Bellof der Titelgewinn. 1985 teilten sich Derek Bell und Hans-Joachim Stuck die Krone der Sportwagenpiloten. 1986 – zum Abschluss der Porsche-Ära – ging der Titel nochmals an Bell. Neben den Fahrertiteln sicherte sich Porsche 1982, 1983 und 1984 auch den Titel des Markenweltmeisters. Die FIA reagierte auf diese Dominanz entnervt und schrieb ab 1985 statt der Markenwertung eine Teamwertung aus. Doch auch der erste Team-Titel ging an das Porsche-Werksteam, das ein Jahr später von seinem Kunden „Brun Motorsport“ als Titelträger abgelöst wurde.

Zu diesem Zeitpunkt nahm Lancia bereits nicht mehr an den WM-Läufen teil. Obwohl den Italienern im Sommer 1985 beim Unglücksrennen von Spa, in dem Stefan Bellof tödlich verunglückte, endlich der zweite Gruppe C Sieg gelang, zog sich das Werksteam 1986 nach wenigen Läufen, in denen der LC2 sogar sehr konkurrenzfähig erschien, aus der Weltmeisterschaft zurück, um sich auf die Rallye-Weltmeisterschaft zu konzentrieren.

Für den Rückzug der Italiener war sicherlich auch ausschlaggebend, dass mit Jaguar, Toyota und Nissan gleich drei Gruppe C Neueinsteiger auf das Spielfeld drängten. Man wusste in Turin, dass der im Heck des LC2 verbaute Motor aus dem Ferrari 308 den Belastungen eines – sich angesichts der neuen Herausforderer – verschärfenden Rennbetriebs nicht gewachsen gewesen wäre. Der vergleichsweise hohe Benzinverbrauch des 3 Liter großen V8-Turbos führte bereits 1985 regelmäßig dazu, dass die Lancia-Fahrer nur mit gedrosseltem Tempo das Ziel erreichen konnten.

Auch Porsche setzte die aufkommende Konkurrenz unter Zugzwang. Das Geschäft mit dem als Sportwagen-Weltmeisterschaft getarnten Porsche-Markenpokal war lukrativ. Schon vom Porsche 956 baute man bis 1984 immerhin 27 Rennwagen, wovon man 17 Exemplare an private Teams verkaufen konnte. Vom Nachfolger Porsche 962 entstanden schließlich sogar rund 90 Exemplare, die zum Teil sogar von anderen Firmen gebaut und ebenfalls überwiegend von Kunden eingesetzt wurden. Dazu trug auch bei, dass sich Porsche als Werksteam nach dem Le Mans Sieg 1987 weitestgehend aus der Sportwagenweltmeisterschaft zurückzog und den Kunden das Feld überlies.

Den Verantwortlichen im Hause Porsche muss zu diesem Zeitpunkt klar gewesen sein, dass man sich auf Dauer nur mit einem neuen Rennwagen an der Spitze der Sportwagen-Felder hätte behaupten können. Ein Rennwagen, der vermutlich nicht mehr für den Betrieb durch Kunden geeignet gewesen wäre. Damit hätte das Porsches Geschäftsmodell, zu dem stets die Refinanzierung der eigenen Rennaktivitäten durch den Verkauf von Kundenfahrzeugen gehörte, nicht mehr funktioniert.


Lesen Sie in 14 Tagen im zweiten Teil unser großen Gruppe C Geschichte, wer sich dem Wettbewerb mit Porsche stellt und wie Jaguar die Spitze übernimmt.


Porsche 962CInfos zum Titelbild:
Porsche 962C
Der Porsche 962C der erste Platzhirsch der Gruppe C. Mit dem 956 und dem 962 dominierte Porsche die Szene der Gruppe C von 1982 bis 1986.
 

16 Kommentare

  1. super Beitrag

  2. Die Gruppe C war auch in den Anfangsjahren mehr als nur Porsche.Wo sind Spice, ARGO, Gebhardt und URD?

    • Hi alle
      Kennst sich denn hier einer genauer mit URD Rennwagen aus???
      Bräuchte noch einige Infos.
      Danke

      • Richard Van Den Ancker

        Hallo, urd-rennwagenbau.de . Urd gruppe c mit bmw m1 motor, und fur kees kroesemeijer mit porsche turbo. Castrol urd war erfolgreich bei 24 stunden le mans 1986.

  3. Schön, da bin ich echt auf den zweiten Teil gespannt!

  4. Walter Schruff

    Speziell der Bericht über den Ford C 100 ist meiner Meinung nach sehr schlecht . Die Hauptausfallgründe waren die enormen Vibrationen des 3.9 L Cosworth Motors . Ein Bild von einem 82er C 100 wäre auch nicht schlecht gewesen .Das gezeigte Auto ist Übrigens der 83 er C100 #02 der nie eine Rennstrecke gesehen hat . Chassis #01 war das offizielle Testauto das später von Bryaan Wingfield zum Super Van umgebaut wurde . Chassis #02 gehört Bryan Wingfield der dieses Chassis im Bianco Rosso Musum entdeckte und kaufte . Nach einigen Einsätzen in der historischen Gruppe C Rennserie wurde das Auto aerodynamisch überarbeitet und wartet nun auf sine Fertigstellung . Die Chancen sind shr gut das man dieses Auto im nächsten Jahr wieder auf der Rennstrecke sehen wird .

    Mit freundlichen Grüssen : Walter Schruff

  5. Mein Gott Walter!

    Was soll man sich weiter mit Ford beschäftigen. Der C100 war genauso hoffnungslos wie der P68. Ne‘ ne Sportwagen konnten die noch nie. Und kommt mir jetzt nicht mit dem GT40, das war doch eigentlich ein Lola! Der zählt nicht!

    Mit. sportlichem Gruss,
    Jörg

  6. Walter Schruff

    Hallo Jörg !
    Habe ich irgendwas geschrieben was Du hier kommentierst ?? Thema war der C100 . Der Bericht ist meiner Meinung nach grottenschlecht recherchiert . Wenn man keine vernünftigen Infos hat kann man den Lesern solche Berichte ersparen !!

    Gruss : Walter

    • Ja genau und im Himmel ist Achterbahn! Sorry, aber mit der Meinung stehst Du wahrscheinlich ziemlich alleine. Ich wundere mich, dass man der Allgemeinheit nicht solche unqualifizierten Kommentare erspart.

    • Nein, der C100 war gerade nicht das Thema, weil der unwichtig ist. Wichtig sind die „Benzinsparformel“ als Unterschied zum Vorher und der 956, der alle anderen inkl. des C100 zu Statisten machte. Das ist alles gut und umfassend dargestellt.

      Randnotizen wie der C100, der Dir ja offensichtlich am Herzen liegt, haben mit dem ihnen gebührenden Umfang Beachtung gefunden.

    • Lieber Herr Schruff,

      vielen Dank für Ihre Anmerkungen, die offensichtlich aber nur von einer Minderheit unser Leser geteilt werden.

      In diesem Artikel geht es um die Einführung der Gruppe C und die Überlegenheit des 956. Der C100, der wie sie richtig schreiben u.a. an den Vibrationen des Motors gescheitert ist, spielte nur eine Nebenrolle. Daher habe ich auf umfassendere Ausführungen zum C100 beim Schreiben bewusst verzichtet.

      Da der C100 – für sich betrachtet – durchaus ein spannendes Thema für unsere Leser sein könnte, lade ich Sie aber gern ein, hier einen dann sicher besser recherchierten Artikel ausschließlich über den C100 zu veröffentlichen.

      Mit freundlichen Grüßen, bleiben Sie uns gewogen,
      Tom Schwede

    • Mein Gott Walter, jetzt wird es absurd!

      @Tom Du bist gemein! So wie der hier schreibt kommt da doch sowieso nichts bei raus. -;)

  7. Hat der sich eigentlich auf das Angebot mal gemeldet? Oder war das einfach ein Blog-Troll?

  8. Pinkback: 2017 ergänzt die London Historic Motorsport International die London Classic Car Show! - 1300ccm.de

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