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30 Jahre Gruppe C – Teil 2: Jaguar übernimmt

Jaguar XJR Sportwagen in Silverstone (Foto: Alan Green, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0)

1300ccm.de, das Online-Magazin rund um Oldtimer, Youngtimer und automobiles Kulturgut blickt anlässlich des 30. Geburtstags des Inkrafttretens des Gruppe C Reglements auf die Geschichte dieser interessanten Sportwagen-Ära zurück. Lesen Sie im zweiten Teil, wer sich in den Anfangsjahren dem Wettbewerb mit Porsche stellte und wie Jaguar das „Solo für Porsche“ beendete.

Als die FIA zur Saison 1982 ihr globales Sport-Reglement neu ausrichtete, definierte sie drei Gruppen – statt der zuvor sechs Fahrzeugkategorien. Für die Tourenwagen-Europameisterschaft oder nationale Serien definierte man die Gruppe A. Um einen Tourenwagen in der Gruppe A einsetzen zu können, musste das Basisfahrzeug innerhalb von 12 Monaten mindestens 5.000-mal gebaut werden. Für die Gran-Turismo Fahrzeuge, die Anfang der 1980er-Jahre in der Rallye-Weltmeisterschaft ihre Heimat gefunden hatten, definierte man die Gruppe B. In dieser Kategorie mussten die Hersteller nur noch die Fertigung von 200 straßentauglichen Exemplaren des „Grundmodells“ pro Jahr nachweisen. Über diesen beiden Klassen positionierte die FIA mit der Gruppe C eine Klasse für die Sportprototypen der Markenweltmeisterschaft. Für den Einsatz in dieser Kategorie reichte dabei ein Einzelstück ohne Straßenzulassung, sofern der Motorblock aus einem in der Gruppe A oder der Gruppe B homologierten Fahrzeug stammte.

Als Besonderheit definierte die FIA für die Gruppe C ein Verbrauchsreglement, das den Fokus der Motorenentwickler weg von der Spitzenleistung hin zur Effizienz verlagerte. Porsche dominierte in der ersten Saison der Gruppe C so nachhaltig, dass Ford den C100 nach nur einer Saison wegen Erfolglosigkeit aus der Markenweltmeisterschaft zurückzog. Auch Lancia schaffte es nicht, den 1983 vorgestellten Lancia LC2 auf das Niveau der Porsche zu bringen. Bis zum Rückzug im Frühjahr 1986 konnten die Italiener mit ihrem Gruppe C Rennwagen nur zwei Läufe der Sportwagen-Weltmeisterschaft für sich entscheiden. Neben dem Boykott-Rennen von Kyalami, als nur ein britischer Porsche 956 an den Start ging, siegte Lancia beim Drama von Spa, als Stefan Bellof tödlich verunglückte.

Lancia LC2 (Foto: Lancia)

Mehr als ein „Solo für Porsche“ 

Doch auch wenn die Siegerlisten der Gruppe C in den Anfangsjahren heute wie ein „Solo für Porsche“ wirken, gab es in den Rennen durchaus auch andere Fabrikate. Denn schon zum Debüt der neuen Klasse1982 hatten die klassischen Rennwagenfabriken Lola mit dem „T610“ und March mit dem „82G“ passende Rennwagen im Angebot, die mit Motoren von Cosworth (Lola) und Chevrolet (March) in den Wettbewerb geschickt wurden. Dazu gab es Anfang der 1980er-Jahre in der Sportwagenszene auch Teams, die eigene Fahrzeuge an den Start brachten. Neben dem Team des Schweizers Peter Sauber trat dabei insbesondere das Team rund um Jean Rondeau positiv in Erscheinung.

Rondeau hatte bereits 1980 mit einem eigenen Sportwagen in Le Mans gewonnen. Der Franzose ist damit bis heute der einzige Fahrer, der in Le Mans gleichzeitig als Pilot und als Hersteller siegen konnte. Auch in die Gruppe C startete Rondeau erfolgreich. Denn während der Sauber SHS C6 für Podestplätze gut war, ging der Rondeau M 382 sogar als erster Gesamtsieger eines Gruppe C Rennens in die Geschichtsbücher ein. Trotzdem verlor Rondeau Ende 1982 seinen Hauptsponsor und damit die wirtschaftliche Grundlage für sein Team. Ein Problem, das angesichts der Dominanz der Porsche, zu dieser Zeit viele Teams kennenlernen sollten. Wem es nicht gelang sich, einen der Porsche zu sichern, stand in der Gruppe C auf verlorenem Posten. Damit war es schwierig, Sponsoren zu gewinnen.

Einführung der Gruppe C Junior

Kein Wunder, dass bei vielen Rennen 1982 noch Gruppe 6 und Gruppe 5 Rennwagen an den Start gingen, weil diese Fahrzeuge in diesen Tagen billig zu bekommen und zu betreiben waren. Um insbesondere den kleineren Privatteams einen Anreiz zu bieten, ebenfalls in die Gruppe C umzusteigen, legte die FIA schon 1983 nach und ergänzte das Reglement um die „Gruppe C Junior“. In dieser zweiten Liga der Sportprototypen standen den Teams „nur“ 330 Liter für 1.000 Kilometer Renndistanz zur Verfügung. Zudem beschränkte man die Tankkapazität der Fahrzeuge auf 55 Liter und legte ein Mindestgewicht von 700 kg fest.

Spice SE86, ein typischer Vertreter der Gruppe C Junior (Foto: Darren)

Separate Preisgeldtöpfe und eigene Titel sorgten dafür, dass tatsächlich keinere Teams die neue Kategorie für sich entdeckten. Mit Rennwagen von Herstellern wie Alba, Tiga, Spice oder Ecurie Ecosse und Motoren aus dem BMW M1 oder von Cosworth entwickelte sich schnell eine Szene in der Szene. Und nebenbei ein Experimentierfeld für Hersteller wie Mazda, die sich nicht sofort in der großen Kategorie dem Wettbewerb mit Porsche stellen wollten. Mazda nutzte den Mikrokosmos der bald C2 genannten Junior-Kategorie, um die Wankelmotoren des Hauses im Motorsport zu etablieren.

Mazda stellt sich Wettbewerb

Denn während Mazda sich in der Gruppe C2 in Europa abmühte, traten die anderen japanischen Hersteller zunächst nur in der Heimat an. Toyotas japanische Rennsportabteilung „Tom’s“ hatte schon im Startjahr 1982 den ersten Gruppe C Sportwagen gebaut. Doch die „Tom’s Celica C“ stellte sich nur beim WM-Lauf in Fuji den Wettbewerbern aus Europa. Auch ihre Nachfolger blieben zunächst der ab 1983 mit Gruppe C Sportwagen ausgetragenen „All Japan Sports Prototype Championship“ vorbehalten. Erst 1985 traute sich Toyota mit einem Gruppe C Prototypen nach Le Mans.

Nissan benötigte noch ein Jahr mehr, um sich für den Start in Frankreich zu entscheiden. Das Werksteam Nissan Motorsport trat – in Zusammenarbeit mit Chassis-Partner March – 1986 erstmals in Le Mans an. Interessanterweise konnte die Britisch-Japanische Koproduktion zu diesem Zeitpunkt schon beurteilen, wie sich ein Gruppe C Sieg anfühlt. Denn im Oktober 1985 hatte Nissan das Heimspiel in Fuji für sich entschieden. Der heftige Regen am Fuße des Mount Fuji hatte die Mehrzahl der Teams bewogen, das Rennen aufzugeben. Kazuyoshi Hoshino, Akira Hagiwara und Keiji Matsumoto hielten ihren March 85G mit Nissan-Motor auf der Strecke und wurden schließlich als Sieger gewertet.

Auftritt: Jaguar

In Le Mans führte – trotz großer Anstrengungen – bis einschließlich 1987 kein Weg an Porsche vorbei. Trotzdem sollte sich die Sportwagenszene in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre verändern.  Der Erfolg der Stuttgarter hatte Neider auf den Plan gerufen. In den USA, wo die Sportwagen-Rennen der IMSA nach einem GTP genannten Reglement, das sich hauptsächlich auf der Motorenseite von der Gruppe C unterschied, ausgetragen wurden, hatte das Team von „Group 44 Racing“ bereits 1982 mit dem XJR-5 einen Gruppe C tauglichen Sportwagen vorgestellt. Als der mit dem 5,3 Liter großen V12 des Jaguar XJS ausgerüstete Rennwagen 1983 den zweiten Platz der IMSA-Meisterschaft einfahren konnte, wagte sich das Team über den großen Teich. 1984 ging der Jaguar XJR-5 als erste Katze seit mehr als 20 Jahren in Le Mans an den Start.

Dies muss Tom Walkinshaw, der mit seinem Team „Tom Walkinshaw Racing“ (TWR) für Jaguar in der Tourenwagen-Europameisterschaft unterwegs war, auf die Idee gebracht haben, ebenfalls einen Gruppe C Sportwagen auf Kiel zu legen. Walkinshaw verpflichtete für den Sportwagen-Einstieg mit Tony Southgate einen gestandenen Konstrukteur aus der Formel 1. Im August 1985 wurde der Jaguar XJR-6 genannte Rennwagen vorgestellt. Als erster Gruppe C Hersteller vertraute TWR-Jaguar dabei auf ein Monocoque aus Kohlefaser. Im Heck des Briten sorgte der inzwischen rund 700 PS starke und auf 6,2 Liter Hubraum aufgebohrte Jaguar V12 Saugmotor für einen standesgemäßen Antrieb. Bereits beim Debüt, dem Budweiser GT 1000 im kanadischen Mosport, belegte man einen dritten Platz – auch wenn man im Training noch nicht die Rundenzeiten der schnellsten Porsche 962C fahren konnte.

Jaguar lernte schnell

Schon in Malaysia beim Saisonfinale 1985 lies Jaguar mit einem zweiten Platz aufhorchen. Im Mai 1986 gelang im heimischen Silverstone der erste Sieg. Zum Auftakt der Saison 1987 siegte Jaguar schließlich sogar viermal. Damit ging das Team beim Saisonhöhepunkt in Le Mans, dem fünften Saisonlauf, als Top-Favorit an den Start. Doch ausgerechnet beim wichtigsten Rennen der Saison gelang es den Porsche Teams nochmals, ihre große Erfahrung auszuspielen. Den Sieg in Le Mans sicherte sich das Porsche-Werksteam, das sich nach Le Mans allerdings aus der Sportwagen-Weltmeisterschaft zurückzog. Damit war der Weg endgültig für Jaguar frei. Am Ende des Jahres sicherten sich die Briten beide Sportwagen-Titel. TWR gewann die Teamwertung und Jaguar-Pilot Raul Boesel wurde als Sportwagen-Weltmeister Nachfolger der Porsche-Piloten Derek Bell und Hans-Joachim Stuck.

Jaguar XJR-12 in typischer Jaguar Lackierung (Foto: Tom Schwede)

Im Sommer 1988 gelang Jaguar mit dem inzwischen zum Jaguar XJR-9 weiterentwickelten Sportwagen endlich der ersehnte Sieg in Le Mans. Erstmals im Zeitalter der Gruppe C – und erstmals seit 1980 – siegte damit ein anderes Fabrikat als Porsche an der Sarthe. Mit insgesamt sechs Saisonerfolgen holte TWR erneut den Team-Titel. Dazu gelang es mit Martin Brundle erneut einem Jaguar-Fahrer, den Titel des Fahrer-Weltmeisters zu erringen. Doch der Takt hatte sich verändert. Anders als Porsche konnte sich Jaguar nicht über Jahre an der Spitze der Sportwagen-Felder behaupten. Denn inzwischen haben nicht die Japaner von Toyota, Nissan und Mazda Sportwagen gebaut, sondern auch der alte Kontrahent Mercedes, der schon in den 1950er-Jahren mit Jaguar um Sportwagen-Siege kämpfte, war zurückgekehrt.


Lesen Sie in 14 Tagen im dritten Teil unser großen Gruppe C Geschichte, wie die Silberpfeile zurückkehren und die FIA die Sportwagen innerhalb von wenigen Jahren mit einer – vielleicht wohlüberlegten – Fehlentscheidung vernichtet.


Jaguar XJR Sportwagen in Silverstone (Foto: Alan Green, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0)Infos zum Titelbild:
Jaguar XJR Sportwagen in Silverstone (Foto: Alan Green, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0)
Jaguar XJR Sportwagen in Silverstone (Foto: Alan Green, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0)
 

3 Kommentare

  1. Hast Du eigentlich auch Bilder von den ganzen C Junior / C2 Fahrzeugen?

  2. Ja, warte ab. Hinter die Serie packen wir eine große Galerie.

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