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30 Jahre Gruppe C – Das Ende mit Schrecken

Mit dem Sauber-Mercedes C 9 nahm Mercedes-Benz ab 1988 als Werkteam an der Sportwagen-Weltmeisterschaft teil (Foto:Mercedes-Benz)

Vor 30 Jahren begann mit der Einführung der inzwischen legendären Gruppe C eine Blütezeit des Sportwagensports. 1300ccm.de wirft anlässlich dieses Jubiläums einen Blick zurück auf die Ära, die mit einem „Solo für Porsche“ begann und schließlich die alten Kontrahenten Jaguar und Mercedes zurück nach Le Mans brachte. Lesen Sie im dritten Teil unser Serie, wie die FIA mit einer – wahrscheinlich wohlüberlegten – Fehlentscheidung den Sportwagen-Sport vernichtete, als sich die Sportwagen Ende der 1980er-Jahre anschickten, die Formel 1 in der Publikumsgunst zu bedrängen.

Anders als Porsche konnte Jaguar den 1987 erreichten Platz an der Sonne der Sportwagen-Szene nicht über viele Jahre behaupten. Denn inzwischen haben nicht die Japaner von Toyota, Nissan und Mazda Sportwagen gebaut, sondern auch der alte Kontrahent Mercedes, der schon in den 1950er-Jahren mit Jaguar um Sportwagen-Siege kämpfte, war als Motorenlieferant mit dem Team von Peter Sauber nach 30 Jahren Pause in den großen Motorsport zurückgekehrt. Eine traditionsreiche und brisante Konstellation, denn der Wettstreit zwischen Jaguar und Mercedes führte 1955 in die größte Katastrophe des Motorsports, als Jaguar-Pilot Mike Hawthorn unter dem Druck der Mercedes mit einem zumindest unvorsichtigen Boxenbesuch eine verhängnisvolle Kettenreaktion auslöste.

Mercedes kehrt zurück nach Le Mans

Der Schweizer Peter Sauber hatte bereits 1982 seinen ersten Gruppe C Sportwagen gebaut. In den Gründerjahren der Gruppe C hatte Sauber zunächst auf Motoren von Ford vertraut, um seine Rennwagen schließlich mit dem 3,5 Liter großen Sechszylinderreihenmotor des BMW M1 zu bestücken. Doch mit beiden Motoren war gegen die Porsche 956 der Porsche-Kunden kein Stich zu gewinnen. Sauber blieben Achtungserfolge wie 1983 in Le Mans, als man mit finanzstarken Piloten wie Diego Montoya – dem Onkel des heutigen NASCAR-Piloten Juan Pablo Montoya – auf dem 9. Platz bester Nicht-Porsche war.

1984 nahm sich das Team eine Auszeit. Trotzdem sicherte man sich 1985 einen Le Mans-Startplatz, wo im Heck des neuen Sauber C8 erstmals ein vom Serientriebwerk der S-Klasse abgeleiteter V8 für Vortrieb sorgte. Für den Renneinsatz wurden die Zylinderlaufflächen des seit 1969 in den Serienlimousinen von Mercedes-Benz eingesetzten Leichtmetallmotors mit Nikasil beschichtet. Dazu sorgte eine Öl-Kühlung der Kolben sowie eine Gewichtsreduzierung des Motors mit zahlreichen Titanteilen für die gewünschte Drehzahlfestigkeit. Die Zwangsbeatmung durch zwei große Turbolader entlockte dem Rennmotor rund 700 PS.

Der vom 1969 vorgestellten V8-Serientriebwerk der S-Klasse abgeleitete Rennmotor im Sauber C8 brachte Mercedes zurück nach Le Mans. (Foto: Mercedes-Benz)

Beim Debüt in Le Mans wurde der Rennwagen bereits im Training so stark beschädigt, dass das Team auf das Rennen verzichten musste. Trotzdem hatten der Rennwagen und das Team einen starken Eindruck hinterlassen, sodass man für die Saison 1986 Sponsoren fand, um wieder die dauerhaft in die Weltmeisterschaft zurückzukehren. Mit Erfolg, denn schon im August – übrigens nur vier Monate nach dem Jaguar-Team – gewannen im Regenchaos des 1.000 Kilometer-Rennens auf dem Nürburgring die Sauber-Piloten Mike Thackwell und Henri Pescarolo das Rennen.

Als Werksteam fast unschlagbar – Sauber-Mercedes

Auch 1987 bewies Sauber immer wieder seine Wettbewerbsfähigkeit, auch wenn dem Team noch kein weiterer Sieg gelang. Doch mit den schnellsten Rennrunden in Le Mans und in Spa deutete der Sauber C9 wiederholt sein großes Potenzial an. Mercedes-Benz blieben diese Erfolge nicht verborgen. Die Stuttgarter vereinbarten mit Sauber daher eine weitreichende Zusammenarbeit, die aus dem Team Sauber Anfang 1988 das Werksteam Sauber-Mercedes machte. Nun brachen alle Dämme. Bereits beim Saisonauftakt in Jerez gewann man das Rennen. Am Ende der Saison konnte das Team auf insgesamt fünf Saisonsiege und den zweiten Platz der Teamwertung zurückblicken.

In den beiden folgenden Jahren führte endgültig kein Weg mehr an Mercedes-Benz vorbei. Schon 1989 gewann die Deutsch-schweizer-Kombination sieben der acht Saisonläufe. Sauber-Mercedes gewann zudem den Langstreckenklassiker in Le Mans, der in dieser Saison nicht zur Weltmeisterschaft zählte. Mit dem Franzosen Jean-Louis Schlesser wurde ein Mercedes-Pilot überlegen Fahrerweltmeister der Sportwagen.

Als beim WM-Lauf in Dijon-Prenois ausnahmsweise einmal kein Mercedes gewinnen konnte, war das Privatteam Joest zur Stelle. Der „Oldtimer“ Porsche 962C gewann damit nach drei Jahren Pause nochmals einen Weltmeisterschaftslauf. Auch dank dieses Erfolgs konnte sich das heutige Audi-Einsatzteam von Reinhold Joest schließlich sogar den zweiten Platz der Team-Weltmeisterschaft 1989 sichern. Wobei der Mannschaft aus dem Odenwald sicherlich half, dass die Vorjahresweltmeister von Jaguar inzwischen auf den 3,5 Liter großen V6 Turbo-Motor aus dem Rover Metro 6R4 umgestiegen waren. Dem Motor des Rallye-Fahrzeugs fehlte auf der Rundstrecke einfach die notwendige Zuverlässigkeit.

Auch 1990 ging die Mercedes-Show weiter

Bis auf das Rennen im britischen Silverstone, als Jaguar zum Sieg fahren konnte, gewann Sauber-Mercedes auch 1990 alle verbleibenden Weltmeisterschaftrennen. Mit Jean-Louis Schlesser und Mauro Baldi ging der Fahrerweltmeistertitel an zwei Mercedes-Piloten. Insgesamt gelang Mercedes 1990 erneut ein überlegener Titelgewinn, während sich Jaguar sich am Ende des Jahres immerhin den Titel des Vizeweltmeisters auf das Briefpapier drucken konnte. Da Mercedes auf einen Auftritt bei den 24 Stunden von Le Mans, die erneut nicht zur Weltmeisterschaft zählten, verzichtete, konnte Jaguar an der Sarthe ungefährdet zum Sieg fahren.

480 km in Monza am 29.04.1990: Mauro Baldi führt (Startnummer 1) mit dem Sauber-Mercedes C 11 das Rennen an. Gemeinsam mit Jean-Louis Schlesser gewinnt Baldi das Rennen und am Ende der Saison auch den Titel des Sportwagen-Weltmeisters. (Foto: Mercedes-Benz)

Sauber-Mercedes nutzte ab 1990 die Sportwagen-Weltmeisterschaft für ein umfangreiches Nachwuchsprogramm. Der heute siebenfache Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher, der spätere Grand-Prix-Sieger Heinz-Harald Frentzen sowie der spätere FIA-GT-Weltmeister Karl Wendlinger und der langjährige DTM-Pilot Fritz Kreutzpointner konnten als Mercedes-Benz-Junioren am Steuer der Sauber-Mercedes Rennwagen C11 und C291 Erfahrung für spätere Aufgaben sammeln. Michael Schumacher nutzte dies, um seine Vita in Mexico (1990) und Autopolis (Japan, 1991) auch mit zwei Siegen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft zu schmücken. Der Kerpener bewies auch im Sportwagen seine außerordentlichen Fähigkeiten, da er regelmäßig mit den schnellsten Rennrunden für Aufmerksamkeit sorgte.

Die FIA ändert die Regeln

Das Interesse für die Sportwagen nahm in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre zum Teil fast hysterische Züge an. Die Fans strömten in Scharen an die Strecken, wo das hohe Wettbewerbsniveau für gute Unterhaltung sorgte. Der Mythos Le Mans, wo Fans staunend verfolgten, wie die Gruppe C Rennwagen mit mehr als 400 km/h über die Mulsanne-Gerade jagten, trug dabei sicherlich einen wesentlichen Teil zur Beliebtheit der Sportwagen bei.

Zeitweise schien es, als ob die Sportwagen die Popularität der Formel 1 brechen könnten. Doch die Formel 1 zeigte sich bestens vernetzt und verfügte offensichtlich in der FIA über einen nicht unerheblichen Einfluss. Zunächst versuchte die FIA ab 1989, mit einer Serie für Silhouetten-Tourenwagen, die von Formel 1 Motoren angetrieben werden sollen, im Sportwagen-Sektor zu wildern. Doch außer Alfa Romeo ging kein Hersteller auf das Angebot ein. Zu der neuen Serie kam es nicht und das „Alfa Romeo 164 Procar“ ging als einer der Rennwagen in die Geschichte ein, die nie ein Rennen bestritten.

Michael Schumacher im Mercedes-Benz C 291 von 1991. Im C291 wurden erstmals Fahrerzelle, Schutzbügel und Dach in einem Stück aus kohlefaserverstärktem Kunststoff gefertigt. (Foto: Mercedes-Benz)

Doch die Harmonisierung der Motorenkonzepte war damit nicht vom Tisch

Denn der FIA gefiel die Idee, dass die Hersteller die hohen Kosten ihrer teuren Formel-1-Motoren mit dem Einsatz in weiteren Motorsportserien rechtfertigen können. Doch Sportwagen rannten – mit Ausnahme der Rennen auf dem Norisring und in Jerez – auf der Langstrecke, wofür die Aggregate der Formel 1 Ende der 1980er-Jahre sicherlich nicht geeignet waren. Um das Terrain zu bereiten, verkürzte die FIA ab 1989 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft die Renndistanzen. Statt 1.000 Kilometer rannte man nun nur noch 480 Kilometer um die Wette. Die 24 Stunden von Le Mans zählten 1989 und 1990 gar nicht nur Weltmeisterschaft.

Damit veränderten sich die Rennen

Aus den Langstreckenrennen wurden auf einen Schlag Sprintrennen, wodurch das Tempo stieg. Dieser Trend verstärkte sich, als die Distanz der Rennen 1991 auf 430 Kilometer reduziert wurde und die FIA die Topkategorie der Sportwagen für Fahrzeuge mit den 3,5-Liter-Saugmotoren aus der Formel 1 ausschrieb. Gleichzeitig verabschiedete man sich von den bisher gültigen Verbrauchsvorgaben, was das Gesicht der Gruppe C weiter verändern sollte. An die Stelle der Verbrauchsformel, die das Niveau der Rennwagen angleichen sollte, trat ein Mindestgewicht von 750 kg. Innerhalb eines Jahres sanken die Rundenzeiten der Spitze in Monza oder am Nürburgring um vier bis fünf Sekunden.

Die bisherigen Fahrzeuge wurden für ein Übergangsjahr zur zweiten Kategorie degradiert. Ab 1992 sollten sogar nur noch die Formel 1 Motoren erlaubt sein. Mit dem inzwischen neun Jahre alten Porsche 956/962 konnte man nun endgültig nicht mehr erfolgreich sein. Die 962C gehörten mit ihren tragenden Strukturen aus Aluminium inzwischen im wahrsten Sinne zum alten Eisen. Alle anderen Gruppe C Rennwagen folgten längst dem Kohlefaser-Trend der Formel 1. Zudem fehlte den Stuttgartern einfach der passende Motor. Der Versuch mit einem Formel 1 Motor für Arrows sich auch bei den Sportwagen im Spiel zu halten, endete blamabel.

Das Ende kam dann doch schneller als erwartet

Zunächst wirkte das Ganze wie eine gute Idee. Denn die kürzeren Rennen sorgten auch dafür, dass die TV-Sender einstiegen. Doch für echte Sportwagen-Freunde endete bereits mit dem Umstieg auf die Formel-1-Motoren das Goldene Zeitalter der Gruppe C. Die Klasse der nun aktiven Prototypen trug zwar den gleichen Namen, doch ihr Geist war ein völlig anderer. Kein guter Geist offensichtlich, denn gerade einmal zwei Jahre nach dem Umstieg auf die neuen Motoren wurde die Sportwagen-Weltmeisterschaft mangels Interesse eingestellt.

Doch der Reihe nach: Noch während Mercedes 1990 dem WM-Titel entgegenfuhr, betrat Peugeot im Herbst mit dem 905 die Sportwagen-Szene. Nach dem Ausstieg aus der Rallye-Weltmeisterschaft hatten sich die Franzosen für die Sportwagen und für Le Mans entschieden. Peugeot erschien mit einem kompromisslosen Sportwagen. Wie von der FIA gewünscht, kam der 3,5 Liter große V10 Saugmotor aus Aluminium den damaligen Formel-1-Motoren sehr nahe. Schon 1991 war Peugeot auf der Höhe des Geschehens. Bereits beim Saisonauftakt gelang überraschend ein Sieg, doch dann begann der zähe Kampf mit der Zuverlässigkeit.

Der Peugeot 905 von 1990 im Musée National de l'Automobil in Mülhausen im Elsass (Foto: ignis)

In Le Mans hielten beide Peugeot nur vier Stunden durch. Doch Peugeot resignierte nicht und entwickelte den 905 mit Bedacht zum EVO 1 weiter. Spätestens jetzt war Peugeot das Team, das es zu schlagen galt. Mit zwei weiteren Saisonsiegen belegte Peugeot am Saisonende hinter Jaguar den zweiten Platz in der Teamwertung. Die Briten hatten 1991 mit einem Cosworth V8 aus der Formel 1 zu alter Stärke zurückgefunden. Bis zur Vorstellung des Peugeot 905 EVO 1 war Jaguar mit dem XJR-14, an dessen Design Ross Brawn mitwirkte, eine Klasse für sich und dominierte trotz des Überraschungserfolgs von Peugeot beim Saisonauftakt die Weltmeisterschaft.

Mazda nutzt die Gunst der Stunde und siegt in Le Mans

Dazu trug auch bei, dass Mercedes mit dem neuen C291 trotz einiger technischen Neuerungen einfach nicht an die Erfolge der Vorgänger anknüpfen konnte. Insbesondere der neue V12 Motor hatte erhebliche Probleme mit der Zuverlässigkeit. Dies ging soweit, dass an einen Einsatz des neuen Motors in Le Mans gar nicht zu denken war. Daher meldete Mercedes für das Rennen in Frankreich statt des neuen Sportwagens einfach den alten C11.

Jaguar hatte ähnliche Bedenken und brachte an der Sarthe nochmals den Jaguar XJR-12 mit dem bewährten 12-Zylinder-Saugmotor an den Start. Nur Peugeot vertraute auf die neuen Rennwagen – mit dem bekannten Ergebnis. Trotzdem ging das 24 Stunden Rennen von Le Mans 1991 in die Geschichte ein, weil mit Mazda ein absoluter Außenseiter das Rennen gewinnen konnte. Die Japaner hatten bereits seit 1983 regelmäßig Gruppe C Sportwagen gebaut. Doch erst in der Dämmerung des Gruppe C Zeitalters gelang den Japanern endlich der erste Erfolg.

Am Ende der Saison 1991 zogen sich mit Jaguar und Mercedes gleich zwei wichtige Teilnehmer aus der Sportwagen-Weltmeisterschaft zurück. Damit verblieben neben Peugeot nur noch Toyota und Mazda als Hersteller in der Weltmeisterschaft. Die Startfelder schrumpften dramatisch. Wo einige Jahre zuvor noch mehr als 30 Sportwagen um die Wette rannten, traten jetzt gerade einmal 11 Rennwagen an. Selbst in Le Mans, wo 1989 noch 55 Fahrzeuge ins Rennen gingen, rückten 1992 nur noch 28 Fahrzeuge aus.

Mit dem Peugeot 905 Evo1 bis stellte Peugeot bereits 1991 einen vollständig überarbeiteten 905 vor, der 1992 das Finale der Gruppe C dominierte und auf diesem Foto zum Le Mans Sieg fährt (Foto: Peugeot)

Peugeot gewann fünf der nur noch sechs Weltmeisterschaftsläufe, darunter die 24 Stunden von Le Mans. Einzig beim Saisonauftakt gelang es Toyota mit dem TS010, die Franzosen zu schlagen. Mazda, wo man von TWR einen Jaguar XJR-14 gekauft hatte, erzielte mit dem nun als Mazda MXR-01 rennenden „Jaguar“ als bestes Saisonergebnis einen zweiten Platz. Doch der Peugeot tanzte nur einen Sommer auf Weltmeisterschafts-Niveau. Innerhalb weniger Jahre waren die Kosten einer Weltmeisterschaftssaison explodiert. Die Zahl der Privatteams hatte kontinuierlich abgenommen. Gleichzeitig hatten die großen Automobilhersteller das Interesse an den Sportwagen verloren. Für die FIA Grund genug, ab 1993 auf die Ausschreibung einer Sportwagen-Weltmeisterschaft zu verzichten.

Der Porsche 962 lief einfach weiter!

Damit endete ein spannendes Kapitel des Motorsports. Die Gruppe C lebte zumindest in Le Mans noch einige Jahre weiter. Mangels Alternativen schrieb Le Mans-Veranstalter ACO auch 1993 das Rennen für Fahrzeuge der Gruppe C aus. Es siegte nochmals ein Peugeot 905. Erst 1994 definierte der ACO neue Regeln. Prompt gewann mit dem „Dauer 962 LM“ ein zum Straßenfahrzeug umgebauter Gruppe C Sportwagen. Auch in den folgenden Jahren traf man in der Startaufstellung an der Sarthe immer wieder zu sog. „Le Mans Prototypen“ umgebaute 962.

Seit dem Ende der Gruppe C gilt der ACO als die faktische Regierung des Sportwagensports. Für den Klassiker Le Mans definieren nur die Franzosen die Regeln. Das hat der FIA nicht immer gefallen, doch in den vergangenen Jahren haben sich beide Seiten wieder angenährt. 2012 – zum 30. Geburtstag der Gruppe C – erhält der vom ACO organisierte „Intercontinental Le Mans Cup“ als „FIA World Endurance Championship“ einen offiziellen WM-Status. Zum Rennkalender, der acht Events umfasst, wird auch das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gehören.

Und wie in den guten alten Tagen der Sportwagen-Weltmeisterschaft werden dabei erstmals wieder Titel an Sportwagen-Konstrukteure und -Piloten verliehen. Doch die Gruppe C ist und bleibt Geschichte. Gut zu wissen, dass die wunderbaren Sportwagen inzwischen bei vielen Veranstaltungen des historischen Motorsports als Oldtimer zum festen Programm gehören.

PS: Hoffentlich erweist es sich nicht als ein schlechtes Zeichen, dass sich mit Peugeot der erste Hersteller schon vor dem ersten Rennen aus der Weltmeisterschaft verabschiedet.


Mit dem Sauber-Mercedes C 9 nahm Mercedes-Benz ab 1988 als Werkteam an der Sportwagen-Weltmeisterschaft teil (Foto:Mercedes-Benz)Infos zum Titelbild:
Mit dem Sauber-Mercedes C 9 nahm Mercedes-Benz ab 1988 als Werkteam an der Sportwagen-Weltmeisterschaft teil (Foto:Mercedes-Benz)
Mit dem Sauber-Mercedes C 9 nahm Mercedes-Benz ab 1988 als Werkteam an der Sportwagen-Weltmeisterschaft teil (Foto:Mercedes-Benz)
 

3 Kommentare

  1. Alfa hat noch mehr solche Ungenutzen rumstehen. 1992 wollten die eigentlich in die Gruppe C einsteigen und hatten schon einen passenden Renner fertig, bevor der Vorstand den Stecker zog. Der Abarth Tipo SE 048 wurde vor einger Zeit in Goodwood ausgeführt.

  2. Das Schreken war nicht das Ende, sondern die ganze Ära. In den Fahrzeugen sind ja zahlreiche Piloten gestorben. So viele wie in einer anderen Rennklasse der „Neuzeit“.

  3. Pinkback: Die umfangreiche Rallye-Historie von Mercedes-Benz - 1300ccm.de

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