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Von Crashtest-Dummys, Beton-Barrieren und Sternen – Teil 1: Die Erfindung des Crashtest-Dummys

Crashtest-Dummy 1960 bei Ford

Wer die Entwicklung der Zulassungszahlen mit der Zahl der Unfalltoten vergleicht, sieht einen deutlichen Trend. Während die Verkehrsdichte in den vergangenen 50 Jahren um mehr als das Sechsfache zunahm, sank die Zahl der Verkehrstoten auf weniger als ein Drittel ab. Das ist ein eindrucksvoller Beleg dafür, wie die Autohersteller die passive Sicherheit ihrer Produkte im Laufe der Jahre kontinuierlich verbessert haben.

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg galt das Auto als normaler Bestandteil des öffentlichen Lebens. Unfälle galten als Preis der Motorisierung. Selbst in den Entwicklungsbüros der Autohersteller herrschte die Meinung vor, dass Autounfälle „einfach nicht überlebbar“ seien. Die Kräfte, die schon bei einem Verkehrsunfall mit niedrigen Geschwindigkeiten auf den menschlichen Körper einwirken würden, seien zu groß.

Zur hohen Sterblichkeit im Straßenverkehr trug auch bei, dass das Auto vor 80 Jahren bei einem Unfall ein lebensfeindlicher Ort war. Die Armaturenbretter waren aus Metall geformt. Das Lenkrad stand steif im Weg. Durch die steifen Fahrzeugkarosserien – ohne Knautschzonen – wurden Aufprallkräfte direkt und ungehemmt an die Mitfahrer weitergegeben.

In den 1950er-Jahren nahm die Motorisierung weiter zu.

1960 waren in Deutschland bereits knapp 8.000.000 Kraftfahrzeuge – davon rund 4.500.000 Personenkraftwagen – unterwegs. Nur 10 Jahre später hatte sich der Kraftfahrzeugbestand mit rund 16.000.000 zugelassenen Fahrzeugen bereits verdoppelt. Doch während 1960 insgesamt 14.406 Verkehrstote zu beklagen waren, wurden 2012, als in Deutschland mehr als 51.000.000 Fahrzeuge zugelassen waren, „nur“ noch 3.606 Verkehrstote gezählt.

Den Anfang nahm die Entwicklung in den USA. Die Wayne State University in Detroit begann mit der kontinuierlichen Aufzeichnung von Verkehrsunfällen. In den 1950er-Jahren folgten systematische Unfallversuche. Ford gründete in Dearborn sogar ein spezielles Unfallversuchsgelände.

Dort werden die ersten Fahrzeuge systematisch zur anschließenden Analyse an die Wand gefahren. Zuvor erhielten die Autohersteller entsprechende Informationen nur durch die nachträgliche Begutachtung von Unfallfahrzeugen. Durch die Vergleichbarkeit im Versuchsaufbau wurden die Ergebnisse übertragbar.

Die Erfindung des Crashtest-Dummys

Auch der Crashtest-Dummy wird zu dieser Zeit in den USA erfunden, um die bei einem Unfall auf die Insassen einwirkenden Kräfte verlässlich beurteilen zu können. Zunächst bedient sich die Forschung dazu Leichen. Das war nicht nur moralisch und ethisch schwierig, es war auch ungenau.

Crashtest-Dummys FERD I und II bei der Arbeit.

Bei Ford hörten die Crashtest-Dummys auf den Namen FERD. Die Abkürzung stand für das Ford Engineering Research Department. (Foto: Ford)

Denn da die Leichen keines gewaltsamen Todes verstorben sein sollten, kamen überwiegend die Leichen älterer Erwachsener zum Einsatz. Das entsprach war nicht repräsentativ und aufgrund der physischen Unterschiede der Probanden oft nur schwer vergleichbar.

Auch die Arbeit mit Freiwilligen, die sich auf Raketenschlitten setzten, um Beschleunigungskräfte zu erforschen, sowie Tierversuche brachten Forschung nicht dauerhaft weiter. Schweine oder Bären sitzen einfach anders im Auto als der durchschnittliche Autofahrer.

Im Flugzeugbau gab es ähnliche Probleme

1949 baute die Firma Sierra Engineering Co. für die US-Luftwaffe die ersten Dummys, um Schleudersitze zu testen. Es entstand der „95-Prozent-Mann“ Sam, der größer und schwerer als 95 % aller männlichen Erwachsenen war. Kurze Zeit später leitete Sierra von diesem Dummy auch eine Variante Stan für die Sicherheitsforschung der Autobauer ab. Doch sowohl General Motors als auch Ford fanden Stan für ihre Versuche nur bedingt geeignet.

In Zusammenarbeit mit der „Society of Automotive Engineers“ (SAE) entstand die Idee des „Hybrid-Manns“. Bei seiner Gestaltung vertraute Amerikas Autoindustrie bei Körpergröße und Gewicht auf die Durchschnittswerte der männlichen Amerikaner. Ausgerüstet mit Beschleunigungssensoren im Kopf, in der Brust und im Becken sowie einem Messgerät, das die Kräfte im Oberschenkel aufzeichnet, gibt „Hybrid I“ heute als erster moderner Crashtest-Dummys der Automobil-Forschung.

Bei Ford wurde der Wert der Sicherheitsforschung von Anfang an auch in der Werbung genutzt. Die Botschaft, dass die Autohersteller sich um die Sicherheit ihrer Kunden sorgen, baute Vertrauen auf. Als Sympathieträger dienten ab 1955 die Crashtest-Dummys FERD I und II, die mehrmals in der Werbung der Amerikaner auftauchten.

Lesen Sie im zweiten Teil dieser Serie in Kürze, wie die Unfallforschung der Amerikaner die europäischen Autobauer inspirierte.

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