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Wie der Diesel mobil wurde – der Schritt zum Diesel-Pkw

Mercedes-Benz 260 D

2013 ist auch das Diesel-Jahr. Schließlich wurde vor 120 Jahren dem Ingenieur Rudolf Diesel das Patent für seinen Selbstzünder erteilt. Anlässlich dieses Jubiläums rollen wir hier im Auto-Blog für echte Auto-Natives in loser Folge die Geschichte des Diesel-Motors auf. Im ersten Teil der Serie haben wir den Erfinder und sein Grundkonzept vorgestellt. In dieser Ausgabe schauen wir zurück, wie der Diesel-Motor das Auto eroberte.

Diesel-Motoren, wie Rudolf Diesel sie konstruierte, Stationärmotoren, die in Fabriken oder Werkstätten andere Maschinen antrieben. Schon 1903, da war der Diesel-Motor gerade einmal zehn Jahre alt, wurde der Motor als Schiffsmotor beweglich. Doch die großen und platzraubenden Einblasemaschinen, die zur Vorverdichtung der Luft benötigt wurden, verhinderten den Einsatz in kleineren Fahrzeugen.

Der Ingenieur Prosper L’Orange befreite 1908/09 den Diesel-Motor von dieser Beschränkung. Die von dem in Beirut geborenen Ingenieur entwickelte Vorkammer und eine Einspritzpumpe, die die Einblasemaschine überflüssig machen. Zeitgenossen sprachen von einem „kompressorlosen“ Diesel-Motor, der ab 1912 auch Lokomotiven antrieb. Kurze Zeit später stoppte der Erste Weltkrieg die Entwicklung des Diesel-Motors.

Doch direkt nach dem Schweigen der Waffen nahm die Entwicklung des Diesel-Motors wieder Fahrt auf. L’Orange verbesserte das Vorkammerprinzip und erfand noch im Jahr des Kriegsendes die Nadel-Einspritzdüse. Zwei Jahre später trieb der Leiter des Motorenversuchs von Benz & Cie. mit der Erfindung der stufenlos regelbaren Einspritzpumpe die Diesel-Entwicklung weiter.

Mobilmachung im Ackerschlepper – der Benz-Sendling S6

Damit war die Zeit für den mobilen Einsatz des Diesel-Motors endgültig gekommen. Schon 1922 stellte der Münchener Motoren- und Traktorhersteller Sendling auf der Ausstellung der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft in Königsberg den Benz-Sendling S6 vor. Der Ackerschlepper ging ein Jahr später als erstes Serienfahrzeug mit einem kompressorlosen Zweizylinder-Viertakt-Dieselmotor (25 PS/18KW) von Benz & Cie. in Serie. Der Dreiradschlepper war sofort ein großer Erfolg. Trotz der Kippgefahr, die typisch für Fahrzeuge mit nur drei Rädern ist.

Mercedes-Benz Typ OE Dieselschlepper

Der Mercedes-Benz Typ OE Dieselschlepper von 1928 n der Ausführung als Straßenschlepper. (Foto: Mercedes-Benz)

Der fast gleichzeitig entwickelte Vierrad-Dieselschlepper Benz-Sendling BK blieb ein Ladenhüter. Nach der Fusion mit Daimler wurde aus dem Benz-Sendling BK der Mercedes-Benz Typ OE. Obwohl der OE in der Praxis durchgängig überzeugen konnte, wurde auch er kein Erfolgsmodell. Der Absatz blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Daimler-Benz zog sich daher 1933 sogar für fast vierzig Jahre aus dem Geschäft mit landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen zurück.

Trotzdem beflügelten die Trecker auch andere Einsatzzwecke. MAN und die Daimler-Motoren-Gesellschaft nahmen neben Benz & Cie. die Erprobung von Diesel-Motoren in Lkw-Fahrgestellen auf. Bereits zur Internationalen Automobil-Ausstellung 1924 in Berlin präsentierten alle drei Hersteller auch Serienfahrzeuge mit Diesel-Motor.

Damit hatte sich der Diesel-Motor nach dem Schiff und der Lokomotive auch das Automobil erobert. Dabei überzeugte der Diesel-Motor gerade im harten Einsatz in der Landwirtschaft und dem Transportwesen mit seiner hohen Wirtschaftlichkeit. Das zur Verbrennung notwendige Rohöl war billiger als Benzin, konnte zur Not auch aus Braunkohlenteer destilliert werden.

Im wirtschaftlich schwachen Deutschland der 1920er-Jahre ein nicht zu übersehender Vorteil. Günstig auch der Umstand, dass der Diesel-Motor ohne empfindliche Teile wie die Zündung oder Vergaser auskommt, was die Wartung erheblich vereinfachte.

Der Schritt in den Pkw kommt schneller als man denkt

Trotzdem blieb es zunächst unvorstellbar, dass die Selbstzünder auch Pkw antreiben. Obwohl Entwickler wie Franz Lang (1873 bis 1956) auch diese Idee verfolgten. Lang hatte schon 1898 als junger Mann bei der Maschinenfabrik Augsburg (später MAN) im Labor von Rudolf Diesel gearbeitet. Seitdem beschäftigte sich Lang mit Diesel-Motoren, lieferte wichtige Impulse bei der Entwicklung von Diesel-Einspritzpumpen.

Mehr als 170 Patente meldete Franz Lang, der bis 1922 bei MAN arbeitete und anschließend nach kurzer Selbstständigkeit zu Bosch wechselte, im Laufe der Jahre an. Bei Bosch rüstete Lang Mitte der 1920er-Jahre einen 2,1 Liter großen Vierzylinder-Ottomotor mit einem selbst konstruierten Zylinderkopf zum Diesel-Motor um.

Der Motor stammte aus einem „Stoewer D3 Sportphaeton“. Zusammen mit dem Fahrzeug diente der Motor als Versuchsträger für die Entwicklung der ersten Diesel-Einspritzpumpe von Bosch. Mehr als 36.000 Kilometer legten Lang und seine Kollegen innerhalb von drei Jahren mit dem Versuchsträger zurück.

Der in Stettin ansässige Autohersteller Stoewer begleitete den Versuch. Doch Stoewer war ein Hersteller hochwertiger und sportlicher Luxuswagen, konkurrierte mit Horch und Mercedes. Ein Diesel-Motor passte da nicht ins Konzept. Stoewer zeigte kein Interesse, einen Diesel-Pkw ins Sortiment aufzunehmen, obwohl Lang bewiesen hatte, dass es funktioniert.

Auch der Citroën Rosalie mit einem Motor des englischen Dieselpioniers Sir Harry Ricardo kam 1933 nicht über den Status eines Prototypen hinaus. Allerdings bot Citroën ab 1935 einen Lieferwagen auf Basis des Rosalie an, der mit einem Diesel-Motor bestellt werden konnte. Mercedes-Benz hat zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als 10.000 Lastwagen mit Diesel-Antrieb verkauft.

Der Diesel-Pkw debütiert im Olympiajahr 1936

Bei Daimler-Benz begann die Entwicklung des Diesel-Pkw wie bei Citroën im Jahr 1933. Zunächst forschte Daimler-Benz mit Drei- und Sechszylinder-Motoren, die von den großen Lkw-Motoren abgeleitet waren. Doch Schwingungsprobleme beider Konzepte führten dazu, dass sich Daimler-Benz schließlich für den Bau eines 2,6 Liter großen Vierzylindermotors entscheidet. Es entsteht ein moderner Motor, ausgerüstet mit einer Vierstempel-Einspritzpumpe von Bosch, hängenden Ventilen und einer fünffach gelagerten Kurbelwelle, der 45 PS/33kw bei 3.000 U/min leistet.

Motor OM 138 des Mercedes-Benz 260 D

Genügsamer Antrieb: der Motor OM 138 des Mercedes-Benz 260 D (Foto: Mercedes-Benz)

Nach der Vorstellung auf der IAA 1936 wurde der des Mercedes-Benz Typ 260 D sofort zum Liebling des Taxigewerbes. Denn auch im Pkw überzeugte der Diesel-Motor mit seiner hohen Wirtschaftlichkeit. Für 100 Kilometer benötigt der Diesel rund 9,5 Liter Kraftstoff – der eng verwandte Typ 200 schluckt auf derselben Distanz 13 Liter Benzin.

Bis zum kriegsbedingten Ende der Produktion 1940 verkaufte Mercedes-Benz seine Diesel-Pkw fast ausschließlich an Taxi-Fahrer. Zeitgleich mit Daimler-Benz stellte auch Hanomag einen Serien-Diesel-Pkw vor. Doch der Hanomag Rekord Diesel Typ D 19 A mit Vierzylinder-Dieselmotor (1910 cm³ Hubraum, 35PS/26 kW Leistung) war nicht sofort lieferbar. So erschloss Mercedes-Benz den Markt zunächst weitestgehend alleine.

Mehr als 20 Jahre nach dem Tod seines Erfinders hat sich der Diesel-Motor Mitte der 1930er-Jahre endgültig auch im Pkw etabliert. Neben Rudolf Diesel, der 1913 auf der Überfahrt nach England unter nie vollständig geklärten Umständen ums Leben kam, haben besonders die Motorenbauer Prosper L’Orange und Franz Lang den Motor weiterentwickelt.

Lesen Sie im dritten Teil der Serie, wie der Dieselmotor nach dem Sprung ins Auto zunächst als Motor von Arbeitstieren, Langläufern und Kleinwagen galt.

 


Mercedes-Benz 260 DInfos zum Titelbild:
Diesel-Premiere im Personenwagen: Der Mercedes-Benz 260 D, vorgestellt 1936, ist bei Taxifahrern sehr beliebt. Im Foto Droschken-Landaulet. (Foto: Mercedes-Benz)
Diesel-Premiere im Personenwagen: Der Mercedes-Benz 260 D, vorgestellt 1936, ist bei Taxifahrern sehr beliebt. Im Foto Droschken-Landaulet. (Foto: Mercedes-Benz)
 

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