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Wie kamen die Japaner eigentlich nach Deutschland? Daihatsu blieb nur bis 2013

Daihatsu Charade GTti

In den vergangenen Wochen sind wie hier mehrmals der Frage nachgegangen, wie die japanischen Autobauer nach Deutschland kamen. Anders als Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Suzuki, Mitsubishi und Subaru konnten sich Isuzu und Daihatsu nicht auf Dauer auf dem schwierigen Markt im Autoland Deutschland behaupten. Der Kleinwagenspezialist Daihatsu stellte Anfang 2013 seinen Betrieb in Deutschland und Europa ein.

Entstanden ist der Kleinwagenspezialist 1907 ursprünglich als Ausgründung der Universität von Osaka. In den Anfangsjahren bot das Unternehmen zunächst Gasmotoren an. Später verlegte sich Daihatsu auf den Bau von Diesel- und Benzinmotoren. Ab 1930 stieg das Unternehmen mit einem Dreirad-Nutzfahrzeug in den Fahrzeugbau ein. Drei Jahre später folgte mit dem Daihatsu GO der erste Personenwagen, ebenfalls mit drei Rädern. Zum 30. Firmengeburtstag entstand das erste Nutzfahrzeug des Hauses, das auf vier Rädern rollte.

Daihatsu Bee

Der erste Personenwagen von Daihatsu nach dem Zweiten Weltkrieg, der Daihatsu Bee von 1951. (Foto: JasonVogel)

Der Zweite Weltkrieg brachte die Produktion weitestgehend zum Erliegen. Erst ab 1949 bot das Unternehmen wieder Dreirad-Nutzfahrzeuge an. Mit dem Marktstart des dreirädrigen Personenwagens Bee (Video 1 des Fahrzeugs, Video 2 des Motors) entstand der heutige Name Daihatsu. Ab 1958 bot Daihatsu mit dem Modell Vesta wieder ein vierrädriges Fahrzeug an. Damit stieg die Produktion auf 58.000 Fahrzeuge pro Jahr. In den kommenden Jahren etablierte sich das Unternehmen in der Klasse der in Japan seit 1955 steuervergünstigten Kei-Cars.

In Japan finden die Kleinwagen traditionell reißenden Absatz. Die Besitzer der sogenannten Kei-Cars (vom japanischen „Kei Jidosha“, übersetzt „leichtes Automobil“) müssen schließlich keinen eigenen Parkplatz vorweisen, um ein Kennzeichen zugeteilt zu bekommen. Ursprünglich waren Kei-Cars auf 360 ccm Hubraum, drei Meter Länge sowie 1,30 Meter Breite beschränkt. Später betrug das Hubraumlimit 550 ccm. Heute sind maximal 660 ccm Hubraum und eine Länge von 3,40 bei einer Breite von 1,48 erlaubt.

Daihatsu wächst mit den Kei-Cars

Daihatsu steigt 1960 mit dem Daihatsu Hijet in diesen Markt ein. Als 1966 der Hijet-Nachfolger Daihatsu Fellow vorgestellt wird, baut Daihatsu bereits fast 190.000 Fahrzeuge pro Jahr. Damit liegt Daihatsu zu diesem Zeitpunkt deutlich vor Mitsubishi. Mit dem 1970 vorgestellten Daihatsu Fellow Max SS knackt Daihatsu in der Klasse der Kei-Cars erstmals die 40-PS-Marke.

Daihatsu Hijet Lieferwagen

Typische Straßenszene im Japan der 1960er-Jahre. Ein Daihatsu Hijet als Lieferwagen. (Foto: Yasuhiko Ito from Sendai, Japan)

Die Produktion stieg damit auf 327.000 Fahrzeuge pro Jahr. Und Daihatsu begann eine enge Zusammenarbeit mit Toyota. Daihatsu wird der Kleinwagen-Speziaist an der Seite von Japans Nummer 1, die selbst den Markt nicht bedient. Mit dem Daihatsu Taft stellt Daihatsu 1974 erstmals einen Geländewagen vor. Auch dabei bleibt Daihatsu von der Größe her deutlich unter dem Landcruiser von Toyota.

Der Geländewagen Taft ist der erste Daihatsu in Deutschland

Das Münchner Unternehmen Inthelco begann 1977 mit dem Import nach Deutschland, wo der Geländewagen als Daihatsu Wildcat verkauft wurde. Zeitgleich wird in Japan der Kleinwagen Charade vorgestellt. Mit ihm verlies Daihatsu die Klasse der Kei-Cars. Im Charade sorgte ein 993 ccm großer Dreizylinder-Motor für den Antrieb. Auch den Charade lieferte Daihatsu bald nach Europa. Dazu eröffnete das Unternehmen 1979 eine Niederlassung in Brüssel, in Deutschland wurde die Firma Walter Hagen & Co. aus Krefeld Generalimporteur.

Daihatsu Charade

Der erste Daihatsu Charade gefiel als Drei-Türer mit dem lustigen Bullauge. (Foto: Charles01)

Gut für das Image war auch Zusammenarbeit mit Alejandro de Tomaso. Im Innocenti Turbo de Tomaso schlug ab 1982 ein Herz aus Japan. Der 72 PS starke Turbo-Motor stammte aus dem Daihatsu Charade Turbo, der weltweit als günstiger Boy-Racer seine Kunden fand. Zeitweise träumen Daihatsu und de Tomaso davon, mit einem Mittelmotor Charade in der Gruppe B anzutreten.

Nicht nur die Gruppe B blieb für Daihatsu ein Traum

Der Absatz in Deutschland blieb immer etwas hinter den Erwartungen zurück. 1989 nahm die Konzernzentrale mit der Daihatsu Deutschland GmbH den Vertrieb im Autoland Deutschland selbst in die Hand. Zwei Jahre später gelang es endlich, in Deutschland mehr als 20.000 Fahrzeuge pro Jahr zu verkaufen. Doch der Erfolg war ein Strohfeuer.

Denn auf Dauer waren die Kleinwagen in Deutschland und Europa nicht wettbewerbsfähig. 2010 wurden in Deutschland nur noch 5.317 neue Daihatsu zugelassen. Ein Jahr später sank Zahl der Neuzulassungen bei Daihatsu in Deutschland um weitere 26% auf nur noch 3.932 Fahrzeuge. In ganz Europa sank der Absatz auf weniger als 12.000 Fahrzeuge. Fünf Jahre zuvor konnte Daihatsu noch fast 60.000 Fahrzeuge absetzen.

Als Konsequenz des Niedergangs zog sich Daihatsu im Januar 2013 offiziell aus Europa zurück. Die Niederlassung in Tönisvorst wurde geschlossen, die Ersatzteilversorgung übernahm die Schweizer Emil Frey Gruppe. Wer sich für die vollständige Geschichte der Firma interessiert, findet im Online-Auftritt der Firma ein virtuelles Museum.


Daihatsu Charade GTtiInfos zum Titelbild:
Mit dem Daihatsu Charade GTti 993cc Turbo im Charade der dritten Generation schuf Daihatsu einen der schärfsten Boy-Racer seier Zeit. 105 PS leistete der Drei-Zylinder-Motor im circa 760 kg leichten Charade. (Foto: Pepebmx)
Mit dem Daihatsu Charade GTti 993cc Turbo im Charade der dritten Generation schuf Daihatsu einen der schärfsten Boy-Racer seier Zeit. 105 PS leistete der Drei-Zylinder-Motor im circa 760 kg leichten Charade. (Foto: Pepebmx)
 

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